Djibouti voit grand (Jeune Afrique n°2617 du 06/03/2011)

D’ICI À 2014, LE PAYS VEUT DEVENIR UNE ÉTAPE OBLIGÉE SUR LA ROUTE ENTRE L’EUROPE ET L’ASIE. MAIS IL N’OUBLIE PAS SES VOISINS : LE TRAFIC DES ETATS DE L’AFRIQUE DE L’EST ET DE L’AFRIQUE CENTRALE EST DANS SA LIGNE DE MIRE.

Dix ans, l’heure du bilan. C’est en effet en juin 2000, avec le contrat de gestion entre l’émirati DP World et l’État, que les ambitions régionales de Djibouti en matière portuaire ont véritablement pris forme. Première grande étape significative de cette stratégie : l’inauguration, en 2009, du port de Doraleh, dans la banlieue ouest de la capitale, après 400 millions de dollars (environ 290 millions d’euros) investis par Doraleh Container Terminal (DCT), coentreprise entre DP World et le Port de Djibouti. Objectif affiché : développer une capacité de 1,2 million de conteneurs d’ici à 2012. « La première année, nous avons réalisé 50 % de notre objectif, avec 520000 conteneurs traités, se félicite Warsama Hassan Ali, directeur commercial de DCT. En 2010, nous en comptions 700.000. Avec 37 transbordements par heure, nous sommes les plus performants de toute la région. Les ports de Mombasa et d’Oman sont saturés. » Avec 1050 m de longueur de quais, six portiques de dernière génération et 18 m de tirant d’eau (contre 16 m pour Oman et 12 m pour Mombasa), le port de Doraleh présente d’indéniables avantages.

Autre atout : la zone franche, lancée en 2004, en partenariat avec l’émirati Jafza International. Le gouvernement veut dupliquer le modèle de Dubaï, qui accueille plus de 3 000 multinationales dans sa zone franche. Celle de Djibouti (17 ha), basée sur un système de guichet unique, en accueille déjà une centaine – françaises, américaines, turques, éthiopiennes ou encore chinoises. Déjà, les effets induits des investissements sont nombreux : implantations de banques, de sociétés d’assurances, d’agences manutentionnaires…

« Cette zone franche s’avère indispensable dans l’accompagnement des investissements portuaires. Encore faut-il que des activités logistiques et industrielles y voient le jour. Mais ce qu’il faut bien comprendre, c’est que les investissements actuels des grands opérateurs maritimes et portuaires internationaux, comme Maersk ou CMA-CGM, de l’autre côté du détroit (Arabie Saoudite, Oman), concurrencent fortement et directement Djibouti dans le rôle de hub sous-régional sur la grande route entre l’Europe et l’Asie », souligne Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil.

CONTRER LA CONCURRENCE

Une forte concurrence qui n’effraie pas Djibouti. « Ces dix dernières années, le pays a su démontrer son potentiel. Notre objectif est de devenir un véritable hub international », souligne Aden Ahmed Douale, le président de l’Autorité des ports et des zones franches. « La marge de développement du port est importante et notre pays a un vrai rôle à jouer, ajoute-t-il. Placé sur un axe d’échanges est-ouest et sud-sud, il doit répondre à une demande de plus en plus intense. » Dans ce but, Djibouti fourmille de projets, même si les autorités restent muettes sur les montants à investir.

Le développement des capacités de stockage des terminaux à conteneurs (passer de 700.000 conteneurs en 2010 à 3 millions d’ici à 2014), grâce à l’extension des quais et des surfaces d’entreposage, et l’achat de nouveaux équipements sont des priorités. Djibouti veut aussi développer des ports secondaires – principalement à Tadjourah -, afin de créer des corridors routiers et ferroviaires, ainsi qu’un port minéralier pour l’exportation de sel et d’autres minéraux. Un plan d’action pour la réhabilitation de l’ancien port, en vue de l’adapter aux nouveaux besoins de l’Ethiopie, est programmé. L’essor des activités vers le Sud-Soudan est aussi au menu. Au total, Djibouti cible les marchés de l’import-export de toute l’Afrique de l’Est et des pays enclavés d’Afrique centrale.

Justine Spiegel

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