Archive for décembre, 2012

24 décembre 2012

Logement : « Le potentiel du marché africain est gigantesque » affirme Anas Sefrioui, PDG de Douja Promotion Groupe Addoha (Jeune Afrique n°2710 du 16/12/2012)

Le leader marocain de la promotion immobilière fait ses premiers pas au sud du Sahara, avec des contrats en Côte d’Ivoire, au Cameroun et en Guinée. Comment compte-t-il décliner son modèle ? Le fondateur du groupe détaille les grandes lignes de sa stratégie continentale.

Siège d’Addoha, sur la route d’Aïn Sebaa, dans la banlieue industrielle de Casablanca. Impossible, en visitant les bureaux du premier groupe immobilier marocain, de rater les imposantes sculptures de bronze dans le grand hall d’entrée. « Elles représentent les valeurs de l’entreprise: l’ouverture de la conscience, l’action et ses conséquences, l’échange dynamique, l’attachement et l’engagement », explique Saad Sefrioui, directeur du groupe et neveu du fondateur, Anas Sefrioui. Débutée en 1987, sous la férule de cet autodidacte issu d’une famille bourgeoise, aujourd’hui l’un des hommes les plus riches d’Afrique, la belle aventure d’Addoha a pris corps grâce à un savant mélange entre volonté publique, ambitions privées et concertation avec tous les métiers de l’immobilier: banquiers, notaires, promoteurs, gouvernements, assureurs, etc.

Premier opérateur immobilier coté à la Bourse de Casablanca (en 2006), Douja Promotion Groupe Addoha a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 9,3 milliards de dirhams (834 millions d’euros) pour un résultat net part de groupe de 1,8 milliard de dirhams. Sa réserve foncière au Maroc avoisine les 6.000 hectares. Son slogan n’a pas changé: « Devenez propriétaire pour le prix d’un loyer. » Une méthode qui séduit aujourd’hui hors de ses frontières, en Afrique et même en Europe. « Des promoteurs français sont venus étudier notre fonctionnement, explique le patron d’Addoha. Chez eux, logement social rime avec ghetto et dégradation des biens. Pourquoi? Parce que les habitants des HLM ne sont pas chez eux. Ils louent. Alors que chez nous, en tant que propriétaires, ils tiennent leur immeuble impeccablement. Ils sont heureux d’avoir acheté et de laisser un héritage, qui a pris deux à trois fois sa valeur initiale, à leurs enfants. » Avec d’autres promoteurs du pays, qui entendent construire près de 15.000 logements sociaux d’ici à deux ou trois ans au sud du Sahara (ils en bâtissent plus de 120.K000 par an dans le royaume), Anas Sefrioui sera le fer de lance de la méthode marocaine. Les années qui viennent permettront de dire si elle a été la bonne.

Jeune Afrique (JA) : Vous venez d’annoncer vos premiers pas dans la promotion immobilière au sud du Sahara. Quelles sont vos ambitions?

Anas Sefrioui (AS) : Notre concept d’appartement clés en main a séduit la plupart des délégations de ministres africains que nous avons reçues. Ils nous ont demandé de les accompagner pour faire la même chose chez eux. Dans plusieurs pays subsahariens, nous avons fait des études. On s’est aperçu que ces pays ne construisent que 1.000 à 1.500 logements par an, ce qui est très insuffisant compte tenu de la poussée démographique et de l’exode rural. Le potentiel de croissance du marché africain est gigantesque. On parle de 2 milliards d’habitants en 2050, contre un peu plus de 1 milliard actuellement.

JA : Où vous implantez-vous actuellement dans le logement social?

AS : Nous avons signé une convention avec les autorités ivoiriennes pour démarrer la construction de 2.600 logements sociaux en 2013. D’autres accords ont été signés avec le gouvernement du Cameroun, pour 1.500 unités à Douala et Yaoundé, et avec celui de Guinée, pour 4.000 unités à Conakry. Dès l’année prochaine, nous nous implanterons au Gabon et au Burkina pour des opérations pilotes de 2.000 appartements par pays.

JA : Un des goulets d’étranglement est le foncier. Quelle est votre stratégie pour sécuriser les titres de propriété?

AS : Pour réaliser ces logements, il faut mobiliser du foncier. Nous avons proposé à nos cinq pays partenaires de nous accompagner et de réfléchir sur cette question. Il est indispensable d’avoir des titres immatriculés, sinon la banque refuse d’accorder un prêt car elle ne peut prendre d’hypothèque. Nous recherchons des terrains pas trop loin des centres villes, des transports, des infrastructures, des zones de travail, à acquérir auprès de l’État ou de privés. La difficulté concerne les bidonvilles, où les familles se sont installées de manière anarchique. Nous leur proposons alors des opérations de relogement dans des immeubles sur des sites intégrés, comprenant des structures comme une école, un centre de santé, afin de libérer les terrains occupés.

JA : Quelle est la répartition des rôles entre l’État et le promoteur?

AS : L’État doit accompagner pour la fiscalité et l’obtention du foncier. Le promoteur doit assainir et viabiliser les terrains, assurer la construction grâce à ses fonds propres, prendre en charge la vente et les prestations complémentaires au client.

JA : Y a-t-il une clientèle solvable au sud du Sahara?

AS : Oui. Nous travaillons avec nos partenaires banquiers pour les opérations. Il faut que la personne ait un travail avec des revenus fixes (qu’elle travaille pour les pouvoirs publics ou dans le privé) de manière à ce que la banque prélève les remboursements du crédit à la source. Dans un premier temps, nous allons donc nous appuyer sur une clientèle solvable. Et nous allons communiquer pour que les populations comprennent qu’il est facile d’acquérir un appartement, d’avoir un financement, de régler les problèmes administratifs…

JA : Combien coûtera un appartement construit par Addoha en Afrique de l’Ouest?

AS : Nous travaillons encore avec les banques sur l’offre de crédit et les États sur le cadre d’incitation fiscale. Nous n’avons pas encore toutes les données pour établir le prix de revient du logement et le taux du crédit.

JA : Quelles sont les projections de ventes au Maroc avec la crise économique ?

AS : Notre activité ne connaît pas la crise. En 2012, nous avons construit 35.000 logements sociaux au Maroc, contre 5.000 quatre ans plus tôt. Nous en vendons 110 par jour ouvré. Et nous construisons 2.500 appartements de haut standing par an.

JA : Vos prestations haut de gamme seront-elles aussi développées en Afrique subsaharienne?

AS : Notre marque haut de gamme Prestigia se vend bien dans les grandes villes marocaines telles que Casablanca, Rabat et Marrakech. Nous avons lancé des projets intégrés de 1.500 appartements et villas. Nous développerons peut-être ce concept au sud du Sahara dans cinq ou six ans.

JA : Avez-vous des projets dans les pays arabes?

AS : Nous prospectons en Tunisie. Des promoteurs de plusieurs pays du Moyen-Orient nous ont également approchés. Nous devrions travailler en Arabie saoudite en 2013.

JA : Comment financez-vous tous ces projets?

AS : Dans notre modèle, les acheteurs versent des acomptes tout au long de la construction, ce qui permet de financer les investissements nécessaires. Pour la construction des cimenteries [de Ciments de l’Afrique, ou Cimaf, une société d’Anas Sefrioui distincte du groupe Addoha, NDLR], nous nous appuyons sur les trois banques marocaines installées en Afrique subsaharienne [Attijariwafa Bank, BMCE Bank et BCP].

JA : Pourquoi investir aussi dans les cimenteries?

AS : D’abord parce qu’il y a un marché. Au Maroc, on [Ciments de l’Atlas, ou Cimat] a construit deux cimenteries qui sont entrées en production en 2010. Chaque complexe produit aujourd’hui 1,6 million de tonnes de ciment par an. La demande est très importante dans le pays et on fournit aussi des clients dans le reste de l’Afrique.

JA : Et au sud du Sahara ?

AS : En Afrique subsaharienne, il y a un réel problème d’approvisionnement. Les usines locales sont souvent polluantes et tournent à 20% ou 30% de leur capacité. Et les délais de livraison sont longs. Quant aux produits importés, ils viennent d’un peu partout, avec une qualité très inégale et une variation de prix du simple au triple durant l’année. Difficile, dans ces conditions, d’optimiser les coûts de nos logements sociaux.

JA : Pourquoi de telles variations de prix?

AS : La spéculation, le manque de ressources disponibles par rapport à la demande et des installations très vieilles et très onéreuses.

JA : Où en sont vos projets de cimenteries?

AS : trois cimenteries sont en cours de construction,  en Côte d’Ivoire, en Guinée et au Cameroun. La première sera livrée en juin 2013, la deuxième en août et la troisième en 2014. Nous allons prochainement débuter la construction de deux autres usines, au Burkina et au Gabon. Pour chaque complexe, la capacité initiale sera de 500.000 tonnes par an; elle pourra être doublée rapidement. Ces cimenteries sont des répliques de nos usines marocaines, ultramodemes, automatisées, de fabrication allemande. Environ 15% de l’investissement vise à réduire la pollution, proche de zéro, et à protéger l’environnement. On forme actuellement au Maroc des cadres africains qui dirigeront ces cimenteries. Il y aura un minimum d’expatriés, le but est de faire travailler les nationaux.

Propos recueillis à Casablanca par Pascale Airault

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21 décembre 2012

Rwanda : la machine FPR (Jeune Afrique n°2710 du 16/12/2012)

Le Front patriotique rwandais fête ses 25 ans le 20 décembre, Au pouvoir depuis 1994, c’est un parti dont on connaît peu les rouages, mais qui est toujours redoutablement efficace.

Un parfum de mystère flotte encore sur le Front Patriotique Rwandais (FPR). Au pouvoir à Kigali depuis juillet 1994, le parti célèbre en grande pompe, ce 20 décembre, son vingt-cinquième anniversaire. Mais les cérémonies ont peu de chance de lever le voile sur tous ses rouages. On cherche en vain, sur son site internet officiel, la trace d’un organigramme. Les « experts » étrangers du Rwanda avouent leur ignorance sur son fonctionnement. Quant à ses responsables, ils préfèrent décliner les interviews.

Cette extrême discrétion n’est pas nouvelle. L’Armée Patriotique Rwandaise (APR), branche militaire de ce mouvement créé en 1987 en Ouganda par des exilés rwandais (des Tutsis qui avaient fui les pogroms de 1959-1961 et 1973 pour la plupart), était clandestine dès son origine. Fred Rwigema, son premier chef, et son bras droit, Paul Kagamé, l’actuel président rwandais, étaient alors des personnalités éminentes du régime du président ougandais Yoweri Museveni.

Idéalisé. Le déclenchement de leur première offensive vers le Rwanda, le 1er octobre 1990, n’a pas eu le résultat escompté. Rwigema a été tué dès le lendemain, et Kagamé, en formation aux États-Unis, est revenu en catastrophe pour prendre la tête de la rébellion. Mais cette attaque a suscité un immense espoir chez les Tutsis exilés en RD Congo et au Burundi notamment, qui pouvaient désormais rêver à un retour dans ce pays idéalisé. « Il y avait un enthousiasme incroyable, se souvient le comédien Diogène Ntarindwa, à l’époque collégien à Bujumbura. On se perfectionnait en kinyarwanda [a langue nationale, NDLR], on apprenait les danses traditionnelles et on faisait du sport autant que l’on pouvait pour être prêts. » Le financement de la guerre reposait alors sur la générosité des plus riches et les efforts de tous.

Défection. Pour ne pas démoraliser les troupes, on en parlait peu, mais le mouvement a alors subi de lourdes pertes face à une armée rwandaise soutenue par la France et le Zaïre. « Tous mes camarades de collège aptes se sont engagés », explique Ntarindwa, lui-même intégré à I’APR en 1994, à l’âge de 17 ans. « Les trois quarts ne sont jamais revenus. » Surtout, nombreux sont les combattants qui ont perdu, pendant le génocide, les membres de leur famille restés au pays.

Véritable socle du nouvel État rwandais (« moteur du Rwanda », selon l’un de ses slogans), le FPR continue de jouer un rôle clé dans la vie du pays. Le parti, dont le secrétaire général est aujourd’hui François Ngarambe, ancien exilé du Burundi, quadrille le pays jusqu’au plus petit niveau. Les défections de plusieurs cadres dirigeants, comme celle de Faustin Kayumba Nyamwasa, ancien chef d’état-major de I’APR, en 2010, prouvent que les désaccords au sommet sont parfois irréductibles. « Certains sont partis, mais d’autres nous rejoignent, a réagi le commissaire chargé de l’information, Tito Rutaremara, à la mi-septembre, Si nous parvenons à mobiliser la jeunesse, le FPR ne fera que se renforcer et restera en place pour plus d’un siècle. »

Pierre Boisselet

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Les bons comptes font les bons amis

Bras financier du Front Patriotique du Rwanda (FPR, au pouvoir), le fonds d’investissement Crystal Ventures Ltd est devenu, au fil des années, un acteur majeur de l’économie rwandaise. Ses participations, dans des secteurs aussi diversifiés que les télécommunications (MTN), l’immobilier (Real Contractor), le BTP (NPD Cotraco) et l’agroalimentaire (lnyange lndustries), valent près de 380 millions d’euros, selon le Financial Times, Ces entreprises, conçues pour lancer de nouvelles filières économiques (comme le café avec la chaîne de restauration Bourbon Coffee), sont devenues une réserve dans laquelle le parti peut puiser. La moitié des fonds de la campagne électorale de 2010 (soit 900.000 euros) en provenait, d’après Nshuti Manasseh, le président de Crystal Ventures Ltd.

P.B.

17 décembre 2012

Dossier transport maritime (Jeune Afrique n°2709 du 09/12/2012)

Au bonheur des armateurs

Forte de son économie florissante et dopée par l’essor de sa classe moyenne, l’Afrique échange de plus en plus avec le reste du monde, essentiellement par voie maritime. Une aubaine pour les opérateurs, qui renforcent leurs lignes à destination du continent.

En Afrique, contrairement aux autres régions du monde, le transport maritime ne connaît pas la crise. Tiré par la croissance forte et continue de l’économie ces dernières années sur l’ensemble du continent, le secteur profite de l’augmentation des échanges commerciaux (qui, en Afrique, passent pour 95% des volumes par voie maritime) pour aligner lui aussi les bons résultats. Dopés par la poussée démographique et par l’émergence d’une classe moyenne consommatrice de biens d’équipement, « les flux maritimes, tous modes confondus, affichent en Afrique des taux de 10% à 12% de croissance par an. Mais il ne faut pas oublier que le continent par aussi de très bas. Il y a donc un effet de rattrapage par rapport à des marchés déjà plus matures », explique Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil, spécialisée dans les questions de transport et de logistique.

Les compagnies maritimes ne s’y trompent pas et réorganisent leurs flottes pour répondre au mieux aux évolutions de la demande mondiale, l’Afrique épongeant actuellement les pertes enregistrées par les plus grands sur un axe Asie-Europe qui tourne au ralenti. Quand Maersk Line, premier armateur mondial, avec une part de marché de 16% sur les trafics conteneurisés, annonce en octobre une réduction de 21% de ses capacités, en retirant 19 porte-conteneurs des routes maritimes asiatiques, il poursuit dans le même temps la mise en ligne, le long du golfe de Guinée, de navires tout neufs de classe Wafmax (dotés d’un tirant d’eau de 13,5 m et d’une capacité de 4500 EVP, ou équivalents vingt pieds, une unité de mesure du trafic en conteneurs) pour plusieurs milliards de dollars d’investissement. Idem pour le numéro deux du secteur, l’italo-suisse MSC, arrivé tardivement sur le continent et qui met les bouchées doubles ces dernières années pour desservir les terminaux africains depuis son port d’éclatement de Las Palmas, dans les îles Canaries.

La Chine au premier plan. « L’Afrique est de mieux en mieux connectée au reste du monde », confirme Yann Alix, qui, comme l’ensemble des experts, s’attend à une explosion des volumes traités par les interfaces portuaires du continent, notamment en matière de trafic conteneurisé, considéré comme le plus représentatif de l’état de l’activité maritime d’une région. L’Afrique ne représente toujours que 3 % des volumes mondiaux, avec une quinzaine de millions d’EVP manutentionnés sur l’ensemble du continent en 2011. Mais au rythme actuel, le continent pourrait en traiter 38 millions dès 2020, selon les prévisions concordantes du Fonds Monétaire International (FMI) et de la Banque Mondiale, avant de culminer à 176 millions d’EVP vingt ans plus tard.

Pour atteindre de tels volumes, certaines tendances vont devoir se poursuivre, à commencer par la croissance du trafic enregistrée depuis 2000 sur l’axe Afrique-Asie, qui représente aujourd’hui un bon quart du commerce africain grâce à la Chine, pays avec lequel le continent échange le plus. Bien que constitués de biens de consommation et d’équipement à l’import et de vracs miniers ou agricoles à l’export, les volumes restent équilibrés entre les deux partenaires, qui ont échangé pour 123 milliards de dollars (93 milliards d’euros) en 2010, soit dix fois plus que dix ans plus tôt mais deux fois moins que les estimations établies par les … bailleurs de fonds pour 2015. Dans la foulée, les liaisons maritimes entre les deux continents continuent de se développer. Ainsi, l’Afrique du Sud est aujourd’hui mieux connectée à la Chine (avec quatorze services réguliers) qu’au Nigeria (seulement huit).

Les armateurs asiatiques en ont profité pour étendre leur réseau à l’Afrique, selon des routes et des stratégies différentes. Si le japonais Mitsui ou le singapourien Pacific International Lines (PIL) la desservent en direct depuis leurs ports d’attache respectifs, les chinois Cosco et China Shipping (lire ci-dessous), débarqués au tournant de ce millénaire, ont préféré passer des accords de partenariat avec des compagnies occidentales pour desservir l’ouest et le nord du continent, suivant en cela l’exemple du japonais NYK ou du taïwanais Evergreen Line, présents en Afrique depuis les années 1990. Les escales directes de navires chinois dans les ports africains restent donc rares, une fois passée la première rupture de charge dans les hubs de Tanger, au nord, ou de Durban, au sud.

Groupes africanisés. « Leur présence est limitée, sur un marché qui reste difficile à pénétrer », confirme le consultant Marc Abeille, du cabinet spécialisé Copetrans. « Maersk Line ou CMA CGM sont incontournables sur le continent car ils se sont africanisés », explique Yann Alix: le premier en reprenant Safmarine en 1999 (lire ci-dessous), le second en mettant la main sur Delmas en 2006. « Les Asiatiques ne peuvent pas en faire autant puisqu’il n’y a plus d’armateurs africains à acheter », poursuit le spécialiste. Surtout que la couverture est déjà très bien assurée par les grands opérateurs installés. « Les places sont prises, sur un marché certes en croissance mais qui reste étroit », rappelle Marc Abeille. Si la côte ouest-africaine a en effet battu des records en réceptionnant 3 millions d’EVP en 2010, « cela ne représente qu’un mois d’activité à Shanghai », tempère Yann Alix.

Derrière le trio de tête des compagnies maritimes, constitué en Afrique comme partout ailleurs de Maersk Line, MSC et CMA CGM, seul Evergreen Line arrive à tirer son épingle du jeu sur le continent, grâce à sa desserte de la côte est. Non contents de se tailler la part du lion sur mes mer avec des flottes « parfaitement dimensionnées pour répondre aux contraintes nautiques et techniques des ports africains », dixit les experts, les trois grands font également la loi sur les terminaux. Les ports peuvent bien multiplier les investissements pour améliorer leurs services et se mettre aux standards internationaux, dans l’espoir de jouer le rôle de hub sous-régional aujourd’hui incontournable dans la desserte du continent, « au final, ce sont les armateurs qui imposent leur choix en fonction de leurs propres stratégies », observe Nguessan Nguessan, consultant en transport multimodal auprès de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et de la Banque mondiale.

Intégration. Sur la côte ouest-africaine, AP Moller-Maersk (APMM, la maison mère de Maersk Line), qui dispose déjà d’un port d’éclatement à Tanger, a jeté son dévolu sur le Nigeria (lire ci-dessous), alors que CMA CGM semble vouloir rester fidèle à Abidjan (lire ci-dessous) et que MSC favorise San Pedro et Lomé. « Si, pendant longtemps, c’est le navire qui suivait la marchandise, c’est aujourd’hui plus complexe n, constate Reynaldo Bench, conseiller à la Banque mondiale. Davantage encore depuis que les transporteurs, dans leur logique de massification des trafics et d’intégration des services terrestres et maritimes, ne se contentent plus de faire leur travail, ils deviennent aussi opérateurs portuaires et logistique à l’instar d’APMM, quand ils ne passent pas d’accords commerciaux, comme CMA CGM avec Bolloré Africa Logistics (BAL). Combinée à la présence d’acteurs historiques comme BAL et renforcée par celle de géants de la manutention comme DP World (Dakar, Djibouti, Maputo) ou Hutchison Port Holdings (Alexandrie, Dar es-Salaam), l’arrivée de ces opérateurs privés renforce la productivité des ports, « en même temps qu’elle en dépossède les Africains », regrette Nguessan Nguessan.

Après la disparition des compagnies maritimes africaines ces vingt dernières années, celle des sociétés de manutention semble déjà programmée sur les trafics conteneurisés des glandes plateformes sous-régionales, alors que la mise en concession des terminaux spécialisés, réalisée aujourd’hui à plus de 50%, doit se poursuivre pour que l’Afrique puisse traiter le plus efficacement possible le flot de marchandises qu’on lui prédit.

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China Shipping, l’eau qui dort

La compagnie dessert le continent depuis une décennie, mais son activité n’y a pas encore décollé. La donne pourrait changer en 2013.

China Shipping Container Lines (CSCL) a fait de la discrétion une marque de fabrique. Elle est pourtant l’une des plus importantes entreprises de transport par conteneurs au monde. Avec ses 150 navires, elle dessert une centaine de pays. À un rythme hebdomadaire, les bateaux en provenance d’Asie rejoignent, via le canal de Suez, la plateforme de Port-Saïd puis se dirigent vers l’Europe et la Turquie. Les conteneurs chargés de produits manufacturés ou de matières premières destinées à I’ industrie débarquent ensuite dans différents ports du Maghreb.

Le transporteur a pris pied en Afrique au début des années 2000. « Nous sommes leur consignataire navires et conteneurs en Tunisie depuis 2005, témoigne Hassen Younsi, directeur des ventes de Tuniship. Après avoir été très agressif sur les prix, CSCL s’est aligné sur la concurrence en 2007 et a abandonné la destination Libye », entraînant une chute de sa part de marché de 4% à 1% sur la zone. Mais la société « va restructurer son service Méditerranée en 2013 et compte y engager 5 à 6 cargos supplémentaires », dévoile-t-il.

Investissements. CSCL dessert aussi le continent par le sud grâce à un service hebdomadaire entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest, via Durban. « Ils font partie des rares armateurs à proposer ce trajet en direct, assure Rodolphe Tortora, directeur Afrique de Navitrans, agent maritime de CSCL à Abidjan, Lomé, Alger et Cotonou. Les bateaux arrivent pleins de motos, de textile ou de matériaux de construction et repartent avec du coton et du bois. » Desserte de nouveaux ports, augmentation de la taille et de la cadence des bateaux. . . Selon lui, les perspectives de CSCL sur le continent sont énormes, et les investissements devraient être importants.

Certains évoquent même une possible fusion avec l’autre géant maritime chinois, Cosco. En 2013, Pékin pourrait renforcer son soutien à ces deux compagnies d’État. Déjà usine du monde, l’empire du Milieu affirmerait alors sa domination sur l’ensemble du cycle de production, de la fabrication à la livraison.

Brice Tahouk

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Interview de Lars Reno Jakobsen, vice-président Afrique d’APMM : « Nous voulons continuer à grandir dans le portuaire »

Le premier transporteur mondial de conteneurs réduit la voilure en Asie, mais l’Afrique reste au cœur de la stratégie de développement d’AP Moller-Maersk.

Comptant dans ses filiales les armateurs Maersk Line et Safmarine, ainsi que l’opérateur portuaire APM Terminals, le groupe danois AP Moller-Maersk (APMM) est aujourd’hui l’un des poids lourds du secteur maritime sur le continent. Il y multiplie les investissements portuaires et pétroliers depuis les récentes découvertes dans l’off-shore angolais. Lars Reno Jakobsen, vice-président d’APMM chargé de l’Afrique, détaille l’actualité du groupe sur le continent.

Jeune Afrique : Comment évoluent les activités du groupe APMM en Afrique ?

Lars Jakobsen : L’économie y affiche de très bons résultats, et nos activités sur le continent, qui représentent environ 10% de notre chiffre d’affaires, suivent la tendance. Nos volumes de marchandises transportées vers ou depuis l’Afrique ont progressé de 19% l’an dernier et nous prévoyons une nouvelle hausse cette année.

JA : Crise économique oblige, vous venez d’annoncer le gel de vos investissements dans le secteur maritime. Quelles en seront les conséquences sur le continent?

LJ : Il n’y en aura aucune! Comme tous les armateurs, nous sommes évidemment touchés par les effets de la crise, mais nos résultats, bien qu’inférieurs aux années précédentes, restent positifs. APMM, à travers Maersk Line et Safmarine, s’est engagé à maintenir  et si possible à renforcer, ses activités et sa position en Afrique. Nous allons recevoir dans les prochains mois les derniers exemplaires des 22 navires de classe Wafmax, construits tout spécialement pour les ports africains, et cet investissement de 2,4 milliards de dollars [1,8 milliard d’euros, NDLR] symbolise notre engagement sur le continent.

Maersk Line est aujourd’hui l’un des tout premiers armateurs à desservir l’Afrique. Nous connectons quotidiennement une quarantaine de ses pays aux autres continents avec plus d’une centaine de navires mis en ligne, entre Maersk Line, spécialisé dans le conteneur, et Safmarine, qui travaille aussi dans les vracs et les marchandises générales. Notre branche portuaire est présente également dans les ports les plus importants du golf de de Guinée, et nous sommes aujourd’hui l’un des principaux acteurs du secteur maritime en Afrique, où nous employons plus de 10.000personnes.

JA : un an après l’intégration complète de Safmarine, quel bilan tirez-vous de l’opération?

LJ : Cette intégration concernait essentiellement les services administratifs. Safmarine garde sa propre organisation, ses clients, ses activités et sa stratégie opérationnelle. La compagnie jouit depuis longtemps d’une excellente réputation auprès de sa clientèle, il n’y avait donc aucune raison d’interférer dans ces relations. Nous voulons au contraire jouer la carte de la complémentarité autour de deux marques différentes au sein du même groupe.

JA : Entendez-vous néanmoins réorganiser votre desserte du continent?

LJ : Le plus important pour nous est de proposer à nos clients la plus grande fiabilité et les temps de transit les plus courts du marché, en desservant directement les ports ou en nous appuyant sur notre hub de Tanger pour des opérations de transbordement. Nous disposons de deux très bonnes options, très complémentaires, pour assurer la meilleure desserte possible du continent depuis l’Europe comme depuis l’Asie. En attendant l’arrivée d’un second hub en Afrique de l’Ouest, qui pourrait bien être situé au Nigeria.

JA : C’est le projet Badagry au Nigeria, qu’APMM vient de confirmer…

LJ : Nous disposons déjà de deux terminaux au Nigeria dans lesquels nous enregistrons d’excellents résultats. Avec un marché potentiel de  170 millions de personnes, l’un des plus importants de l’Afrique de l’Ouest, un nouveau terminal s’impose comme une évidence, surtout que le futur port en eau profonde de Badagry devrait disposer de la meilleure connectivité possible avec les marchés domestique et sous-régionaux. Une fois réalisé, ce port sera le plus grand de toute l’Afrique subsaharienne en termes de capacité, avec ses 3 km de quais polyvalents et ses 2.000 ha de terrains portuaires. L’attribution de la concession est attendue pour début 2013, et nous espérons démarrer nos opérations à l’horizon 2016, avec une attention particulière portée au transbordement régional.

JA : Justement, beaucoup de ports africains, notamment le long du golfe de Guinée annoncent d’importants projets pour développer leurs activités de transbordement. Est-ce justifié ?

LJ : Vu la croissance continue du trafic de marchandises en Afrique, tout ce qui concerne le développement portuaire est, en général, positif. Ces dernières années, les armateurs ont tendance à favoriser le transbordement sur les marchés les plus importants, en s’appuyant sur des infrastructures dimensionnées pour recevoir les géants des mers mis en ligne par les compagnies actuellement. Dans cette logique, tous les investissements sont donc bons à prendre, surtout qu’en la matière l’Afrique manque encore de nombreux équipements. Mais sa croissance économique actuelle et à venir va très certainement faciliter ces investissements.

JA : Quelle est votre stratégie de croissance dans le domaine maritime pour le continent?

LJ : Nous voulons continuer à grandir dans le portuaire. Avec neuf terminaux dans huit pays, APM Terminals compte déjà parmi les tout premiers opérateurs en Afrique et nous voulons poursuivre nos investissements en allant là où le marché nous attend. Nous croyons aussi beaucoup au développement des ports secs et des corridors de transport à travers le continent. La constitution d’un véritable réseau logistique est fondamentale dans sa desserte, car elle permet de doper les volumes à l’export et pousse en conséquence les compagnies à mieux servir leurs ports.

Propos recueillis par Olivier Caslin

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Safmarine reste le maître à bord

Absorbée par Maersk en octobre 2011, la compagnie a conservé sa marque, mais aussi son indépendance stratégique et commerciale.

Déjà liée depuis 1999 au groupe danois AP Moller-Maersk (APMM), la compagnie maritime Safmarine (née de la fusion de deux sociétés belge et sud-africaine) a fini par être entièrement absorbée par le premier amateur mondial en octobre 2011. Dans les faits, pourtant, rien ne semble avoir vraiment changé, et les fameux navires à coque blanche qui sillonnent les côtes africaines depuis 1946 assurent toujours le service dans près d’une cinquantaine de ports du continent.

« L’intégration de Safmarine dans Maersk répondait surtout à des impératifs économiques rendus plus évident encore par le contexte de crise financière » explique Grant Daly PDG de la filiale d’APMM depuis février dernier. Les services généraux ont fusionné, mais en plus de sa marque distincte, Safmarine garde son indépendance stratégique et commerciale, au nom d’un savoir-faire qui lui permet d’être encore aujourd’hui l’un des principaux opérateurs maritimes à desservir l’Afrique. Acheté par APMM après une tentative infructueuse du danois de s’installer sur le marché sud-africain, Safmarine peut se féliciter d’une opération qui lui aura permis de grandir. En douze ans, les volumes transportés par l’armateur sont passés de quelque 400.000 EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure du trafic conteneurisé), « à près de 2 millions en 2011 », selon Grant Daly, qui souligne également « l’accès aux capacités financières du groupe ».

Safmarine en a profité pour lancer un important programme de modernisation de sa flotte, qui a réceptionné 27 nouvelles unités depuis 2004 pour un coût supérieur à 770 millions d’euros. Trois nouveaux porte-conteneurs de la catégorie Wafmax, d’une capacité de 4500 EVP, doivent entrer en service cette année pour relier l’Asie aux ports d’Afrique de l’Ouest.

Le continent représente près de 60% de l’activité de la filiale (la moitié de cette part étant réalisée en Afrique du Sud). En s’appuyant sur les marchés émergents (Inde et Moyen-Orient), et malgré la crise générale du secteur, Safmarine a enregistré une hausse de 8% de ses activités l’an dernier.

O.C.

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Diversification : transport maritime CMA CGM met le cap sur l’hinterland

Le troisième armateur mondial se renforce sur le continent. Il souhaite être présent d’un bout à l’autre de la chaîne logistique pour desservir les pays qui n’ont pas d’accès à la mer.

C’est à un véritable changement de paradigme que se livre le troisième groupe mondial de transport maritime dans son développement opérationnel sur le continent. Alors que le transport conteneurisé est en pleine expansion (il représente plus de 90% des volumes au niveau mondial), le nouvel objectif de CMA CGM est de devenir dans les cinq prochaines années un opérateur intégré sur toute la chaîne du transport maritime et de la logistique portuaire et terrestre.

« Il y a une volonté très marquée de Rodolphe Saadé [directeur général délégué de CMA CGM, NDLR] de se renforcer en Afrique », souligne Lars Kastrup, directeur général de CMA CGM Agencies Worldwide, le réseau des agences de l’armateur. Le continent « continue sa croissance malgré la grave crise financière internationale qui essouffle l’Asie, l’Amérique et l’Europe. L’activité y progresse de 10%. Nous y intensifierons nos opérations », estime Kastrup.

Le groupe compte également les diversifier: « Dans certains pays, nous ne nous contenterons plus de rester dans les ports où nous avons connu un développement important. Nous allons nous implanter à l’intérieur des terres, dans certains pays de l’hinterland, pour répondre à la demande de nos clients. »

À cette fin, le groupe a ouvert en juillet dernier en Côte d’Ivoire une filiale dénommée CMA CGM Transit Transport. Objectif : organiser le transport des marchandises jusqu’au client final dans les pays dépourvus de façade maritime. Plusieurs bureaux et agences ont ouvert en Afrique de l’Ouest (au Burkina Faso et au Mali). Ce réseau dans I’hinterland devrait s’étoffer au cours des prochains mois, avec en point de mire le Malawi et la Zambie notamment. La diversification passe pour l’instant surtout par la route. CMA Rail, filiale ferroviaire du groupe, n’opère en effet pas en Afrique subsaharienne. Des réflexions sont en cours sur une éventuelle implantation ; en attendant l’armateur se contente de louer des wagons à d’autres compagnies.

Gestion portuaire. CMA CGM n’envisage pas d’acquérir une nouvelle marque ou un réseau déjà existant; il se contentera de renforcer sa marque Delmas. Son plan de développement ne semble pas mettre en péril son alliance avec Bolloré Africa Logistics dans les activités de manutention et de transport terrestre sur le continent qui court jusqu’en 2016.

Il ne détourne en tout cas pas l’armateur français de ses ambitions en matière de gestion portuaire. En Côte d’Ivoire, celui-ci suit de près l’appel d’offres pour la concession du second terminal à conteneurs du Port autonome d’Abidjan. Présélectionné avec trois autres consortiums, CMA CGM – adossé à son compatriote Necotrans, à l’ivoirien Movis (groupe Geodis) et au philippin ICTSI – a déposé son offre commerciale définitive le 19 novembre et soumettra son offre financière début janvier. En cas de succès le 30 janvier, date de la publication des résultats, le consortium prévoit d’investir entre 200 et 250 millions d’euros sur la plateforme abidjanaise, où les cargaisons de CMA CGM représentent déjà 50% de l’activité de transbordement et 50% des opérations sur le terminal à conteneurs.

Économies. Quelques ombres planent toutefois sur ces ambitions africaines. La saturation des installations portuaires, notamment.  « Dans plusieurs ports du continent, le délai d’attente des navires pour accoster est trop important : cela a une incidence sur les coûts logistiques et les délais d’acheminement. C’est une bonne chose que les pays africains aient compris la nécessité de développer davantage les infrastructures portuaires », estime Lars Kastup, citant les exemples de Douala (Cameroun), Pointe-Noire (Congo), Libreville (Gabon), Tin Can (Nigeria) ou Conakry (Guinée).

La situation financière du groupe, surtout (lire ci-dessous) CMA CGM doit se développer à moindre coût tant que sa dette, estimée à 5 milliards de dollars (3,9 milliards d’euros), ne sera pas soldée. Un plan lancé par Rodolphe Saadé a déjà permis de réaliser des économies encourageantes. Des progrès qui doivent être confirmés pour que le géant des mers puisse espérer atteindre sa vitesse croisière en Afrique.

Baudelaire Mieu, à Abidjan

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Un redressement encourageant

Au troisième trimestre 2012, le groupe familial a enregistré un chiffre d’affaires de 4,2 milliards de dollars (3,3 milliards d’euros), en hausse de 9% par rapport à la même période en 2011. Avec un résultat net de 371 millions de dollars sur ce trimestre, CMA CGM affiche la meilleure performance de l’industrie maritime, devançant le danois Maersk et l’italo-suisse MSC. Pour poursuivre son développement sur le continent, qui est devenu l’une de ses priorités, l’armateur doit se recapitaliser et redresser ses finances. Sa dette n’est pas réglée malgré l’apport de 150 millions de dollars du Fonds stratégique d’investissement français en échange de 6% du capital. Reste qu’un premier pas a été franchi au cours des neuf premiers mois de 2012, durant lesquels 550 millions de dollars ont été économisés. Le groupe turc Yildirim, déjà actionnaire, a de son côté apporté 100 millions de dollars complémentaires.  B.M.

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Formation : à l’école de Bolloré

Le groupe français a mis en place un centre pour familiariser ses salariés du secteur portuaire aux bonnes pratiques et aux nouvelles technologies.

Depuis 2008, le groupe Bolloré dispose d’un outil unique dans le secteur maritime africain, avec la mise en place d’un centre de formation aux métiers portuaires et logistiques ouvert à l’ensemble de ses salariés. « Le but était de professionnaliser nos pratiques en intégrant les nouvelles technologies, de veiller à leur diffusion et d’améliorer la sécurité en formalisant les connaissances acquises sur le terrain », explique Fatou Racine Cissé, directrice adjointe du Centre de formation portuaire panafricain (CFPP). D’abord ouvertes aux caristes, ces formations d’une durée de cinq à vingt-cinq jours se sont ensuite étendues aux autres métiers du secteur, des chauffeurs routiers aux professions portuaires (grutiers et conducteurs de portiques). « Avec, à chaque fois, la mise en place d’un système pédagogique spécifique et labellisé », précise la responsable du centre, situé à deux pas du port autonome d’Abidjan.

Réservées dans un premier temps au personnel ivoirien, les prestations ont été élargies à l’ensemble des filiales africaines du groupe. La première mission extérieure a été organisée en 2010 au Nigeria, auprès des opérateurs de la concession de Tin Can Terminal. Les formateurs ivoiriens, choisis pour leur expérience et leurs compétences, se sont depuis rendus à Moroni (Comores), Freetown (Sierra Leone), Conakry (Guinée), Tema (Ghana) ou Pointe-Noire (Congo), au rythme des contrats remportés par Bolloré Africa Logistics (BAL) sur le continent. Plus de 2.100 personnes auraient à ce jour bénéficié de leur expertise.

Reconnaissance. Les vingt-cinq formateurs du CFPP sont tous des professionnels, qui passent des quais aux classes – et inversement – en fonction des programmes de formation. Grâce à cette nouvelle fonction, Alphonse, grutier depuis vingt ans chez BAL, affirme redécouvrir son métier, « mieux le comprendre pour pouvoir mieux le transmettre ». En plus de donner « un sentiment valorisant de reconnaissance et d’appartenance au groupe, pour les formateurs comme pour les stagiaires », selon Fatou Racine Cissé, ces programmes permettent surtout d’améliorer les performances sur les terminaux, de réduire les accidents de personnes et les avaries sur l’outillage. « Au point de susciter l’intérêt grandissant de la concurrence », sourit la directrice adjointe, qui rêve de voir son centre équipé, à terme, d’un simulateur de portique. En attendant, elle s’est attaquée au volet social en mettant en place l’an dernier un programme d’alphabétisation qui connaît un franc succès auprès des salariés du groupe.

Olivier Caslin

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La révolution est lancée

De Tanger à Pointe-Noire, les projets portuaires ambitieux se sont multipliés ces dernières années. À la manœuvre, les opérateurs privés concessionnaires des terminaux.

C’est le plus gros porte-conteneurs au monde. Avec ses quelques 400 m de long pour 54 m de large et un tirant d’eau de 16 m, le Marco Polo a besoin de ports à sa dimension. Au nombre des escales prévues pour son premier voyage figure Tanger où il est arrivé le 6 décembre. Sur la façade ouest-africaine, le port marocain est en effet le seul à pouvoir aujourd’hui l’accueillir. Ce joli coup de pub pour Tanger est le résultat d’investissements colossaux – 7,5 milliards d’euros entre 2004 et 2012 – qui ont permis la mise en service de Tanger Med et de ses infrastructures modernes, il y a cinq ans. Les quais s’y étalent sur 1600 m et les deux terminaux actuellement en service traitent plus de 2 millions de conteneurs à l’année.

Tanger Med n’est cependant pas un cas isolé. Dans son sillage, les ports de toute la façade ouest-africaine ont clairement entrepris leur mue, à grand renfort de centaines de millions d’euros. On sait depuis longtemps que les installations obsolètes et les infrastructures sous-dimensionnées de la région entravent le développement des pays côtiers comme de ceux de l’intérieur – en jouant le rôle de goulet d’étranglement à l’import comme à l’export. Mais la donne change. Entre Dakar et Cotonou, « tous les grands ports généralistes ont, depuis le milieu des années 2000, lancé des projets de concession pour l’exploitation, la gestion et le développement des activités conteneurisées. Sur la rangée Dakar-Douala ce sont près de 2 milliards de dollars [environ 1,5 milliard d’euros, NDLR] qui devraient être investis par les acteurs privés sur les terminaux à conteneurs », fait valoir Yann Alix, le délégué général de la Fondation Sefacil, institution de recherche spécialisée dans les stratégies logistiques. Les ports ouest-africains de cette portion de côte gèrent en 2012 moins de 1% du total des manutentions conteneurisées mondiales, selon la Fondation Sefacil. « Mais la perspective de voir ces volumes tripler dans la prochaine décennie éveille les convoitises des investisseurs et des opérateurs », poursuit-il.

Montée en puissance. À la manœuvre, on trouve essentiellement des grands groupes, notamment le français Bolloré et le danois Maersk. Lorsqu’ils remportent un appel d’offres et sont désignés pour gérer un port, les grues ne tardent pas à envahir les docks. Il faut agrandir les quais, aménager de plus amples aires de stockage, creuser des canaux plus profonds, ou encore mettre en place des portiques de quais et de parcs. Ces travaux s’étalent dans le temps pour suivre la montée en puissance du port. « Nous investissons en moyenne 250 millions d’euros par an sur les ports africains », indique Dominique Lafont, président de Bolloré Africa Logistics (BAL). Depuis que le groupe a remporté une première concession à Abidjan en 2003, les chantiers se succèdent, de la Guinée au Congo en passant par le Nigeria.

À Pointe-Noire (Congo), l’extension des quais de 220 m, gagnés sur la mer est terminée, et le dragage est en cours pour atteindre 15 m de profondeur. Le terminal à conteneurs, qui enregistrait 120.000 mouvements d’EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure du trafic en conteneurs) en 2006, en compte aujourd’hui 500.000, et l’opérateur vise le million en 2014. « Ces travaux sont indispensables pour pouvoir accueillir des bateaux de plus de 6000 EVP et disposer d’une véritable plateforme de transbordement en Afrique centrale », poursuit Dominique Lafont.

En parallèle, les travaux en cours sur le port de Lomé (Togo) visent à quintupler les quelque 200.000 mouvements annuels, tandis qu’à Conakry (Guinée) le groupe Bolloré s’est engagé à investir 500 millions d’euros en vingt-cinq ans, notamment pour tripler la longueur actuelle des quais du terminal à conteneurs et atteindre, là aussi, le million de mouvements par an. Exactement comme à Cotonou, au Bénin, où l’opérateur annonce avoir déjà enregistré une hausse de 50% des volumes depuis 2006 et dont il ambitionne de faire une annexe du port de Lagos.

Obstacles financiers. Le français n’est pas le seul à investir dans les ports de l’Ouest africain. À Dakar, au Sénégal, c’est l’émirati DP World qui a été choisi en2007 pour une concession de vingt-cinq ans, comprenant la modernisation des infrastructures. Selon la Banque Africaine de Développement (BAD), ce projet, d’un coût de 210 millions d’euros, est presque achevé; le temps d’attente moyen des navires en rade a été réduit de quinze à deux heures et celui des camions de plusieurs heures à moins de trente minutes.

À Sâo Tomé, la construction d’un nouveau port en eau profonde, prévue depuis 2008, a été confirmée en mai dernier par CMA CGM’. « S’il faut donner une date, je dirais 2016-2017 pour mettre tous les travaux en place. L’aspect financier avait été un obstacle […], mais pour le moment ce n’est plus le cas », affirme Farid Salem, directeur de Terminal Link, filiale de CMA CGM.

Comme à Sâo Tomé, certains grands projets prennent du retard ou restent dans les cartons à cause de la crise mondiale, à l’instar de Tanger Med 2. Celui-ci devait initialement entrer en service en 2012, mais seul l’un des deux terminaux vient de trouver un concessionnaire. II sera finalement opérationnel en 2014. Chez BAL, on assure ne pas avoir décalé ou revu à la baisse les investissements prévus. « Mais il fallait être assez culotté pour faire ce que nous avons réalisé à Conakry ou à Pointe-Noire malgré la crise », sourit Dominique Lafont. Pour lui, les financements ne font pas réellement défaut; c’est avant tout aux autorités publiques de décider de leurs schémas directeurs – et donc de la modernisation éventuelle de ports où la saturation est prévisible, comme au Ghana ou au Gabon.

Panacée. Cette temporisation forcée n’a d’ailleurs peut-être pas que des inconvénients. Dans une publication récente de la Banque mondiale intitulée ‘Pourquoi les marchandises restent-elles des semaines dans les ports d’Afrique subsaharienne ?’, des économistes mettent en garde contre la tentation de voir dans les travaux d’aménagement portuaires la panacée. En effet, selon l’ouvrage, utiliser le port comme zone de stockage reste avantageux dans de nombreux cas pour les importateurs africains. En outre, les procédures de transit ou de contrôle douanier – relativement indépendantes de la modernité des infrastructures – sont très lentes. Résultat : la durée d’immobilisation des marchandises est de plus de quinze jours sur la façade ouest-africaine contre trois à cinq jours dans le reste du monde… ce qui engendre un surcoût. « Un investissement dans une infrastructure de transport ne réduit pas nécessairement le prix du transport si les structures de marché sont défaillantes », conclut Gaël Raballand, l’un des auteurs.

Sébastien Dumoulin

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La façade orientale à la traîne

« Le constat majeur sur la façade est-africaine est sa pauvreté en infrastructures portuaires d’envergure. Seuls une quinzaine de ports disposent de quais, moins d’une dizaine de grues et de portiques », constatait l’Institut supérieur d’économie maritime (lsemar) dans une note de synthèse de mars 2010. Déconnectés des grandes routes maritimes, installés historiquement sur des sites peu favorables à l’établissement de ports en eau profonde, les ports de la façade est ont également pris du retard en ne suivant pas le mouvement de passage au privé opéré sur la façade occidentale. DP World est arrivé en 2000 à Djibouti, où il a bâti le port à conteneurs de Doraleh, et en 2006 à Maputo, au Mozambique, mais « outre DP World et Hutchison [en Tanzanie, NDLR], aucun opérateur mondial n’a investi en Afrique de l’Est », souligne l’lsemar. Signe que les choses changent, le gigantesque projet portuaire à Lamu, au Kenya (près de 19 milliards d’euros) a été officiellement lancé en mars dernier. S.D.

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Corne de l’Afrique : un futur concurrent pour Djibouti?

Le développement de Berbera, au Somaliland, permettrait à l’Éthiopie de diversifier ses débouchés maritimes. Mais, faute d’investisseur, le projet stagne.

Djibouti a tout pour plaire. Une position stratégique à l’entrée de la mer Rouge, à la croisée de l’Afrique de l’Est et du monde arabe, une stabilité politique rare dans la région et un puissant voisin qui n’a pas d’accès à la mer, l’Éthiopie. Celle-ci exporte plus des trois quarts de ses marchandises via le port de Djibouti depuis 1998 (la guerre contre l’Érythrée l’ayant privée d’un débouché maritime), assurant près de 80% de son trafic. Mais Addis-Abeba veut sortir de cette dépendance et lorgne depuis plusieurs années le Somaliland (une région de la Somalie qui a proclamé unilatéralement son indépendance en 1991) et son port de Berbera, sur le golfe d’Aden. Situé sur la route du pétrole, celui-ci offrirait à l’Éthiopie un corridor complémentaire.

« Si ce pays utilisait Berbera, ne serait-ce que pour exporter la moitié de ses marchandises, cela pourrait grandement changer la donne économique de la région », note Mohamed Abdullahi Omar, ministre des Affaires étrangères de la République du Somaliland (non reconnue). « Pourrait », car aucun bailleur de fonds ne s’est officiellement positionné, « même si le président [du Somaliland, NDLR] Silanyo a demandé à l’Union européenne de soutenir ce projet », indique Paul Smith, de l’unité somalienne du Service européen pour l’action extérieure (l’organe diplomatique de l’Union). Pour l’instant, l’UE a accepté de financer à hauteur de 3,8 millions d’euros une étude de faisabilité (qui doit débuter en février) sur la réhabilitation du corridor de Berbera.

Pour faire le poids, Berbera devra rénover ses infrastructures. Les autorités veulent faire passer le tirant d’eau du port de 12m à 20 m – des travaux qu’elles évaluent à 65 millions de dollars (près de 50 millions d’euros). À cela s’ajouteraient 150 millions de dollars pour la rénovation du corridor Berbera-Addis-Abeba. « Les délais et les coûts d’un tel projet sont considérables. Il faut des bailleurs, des financements… Cela fait beaucoup de conditions », nuance Arthur Foch, auteur de « Djibouti, une nouvelle porte de l’Afrique? », paru en 2010 dans la revue Afrique contemporaine.

Appel. En octobre 2009, Bolloré Africa Logistics (BAL) avait déclaré son intention d’investir 500 millions d’euros dans le projet de Berbera. En septembre 2010, il annonçait avoir remporté un appel d’offres pour la gestion et le développement de la plateforme portuaire. Depuis, c’est le statu quo, et BAL se monte peu enclin à communiquer sur le sujet.

Berbera attend donc toujours. « Avec les revenus et la force de frappe des groupes des pays émergents, tout peut aller très vite: Djibouti en est la preuve, souligne Arthur Foch. Des investisseurs chinois, très présents en Éthiopie, sont tout à fait susceptibles d’être intéressés. » En effet, le chinois PetroTrans a manifesté son intérêt, mais, depuis l’été 2011, plus rien. À tel point que le 25 avril  le gouvernement du Somaliland a lancé un appel aux investisseurs pour développer le port de Berbera. Un projet qui devrait rebondir une fois l’étude de faisabilité achevée, au printemps 2014.

Gaëlle Laleix

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Grâce Doraleh, une longueur d’avance

L’extension du port autonome international de Djibouti, le port de Doraleh dispose  d’un terminal à conteneurs d’une capacité annuelle de 1,2 million d’EVP (équivalents vingt pieds) et d’un terminal pétrolier de 340.000 m3, gérés par l’émirati DP World,  ainsi que d’une zone  franche de 17 ha. « Avec les investissements réalisés  [de l’ordre de  400 millions d’euros,  NDLR], Djibouti s’est donné vingt ans d’avance  sur ses concurrents africains », estime l’économiste Arthur Foch. En février, une nouvelle étape a été franchie. L’Éthiopie, Djibouti et le Soudan du Sud ont signé un mémorandum d’entente prévoyant la construction d’infrastructures de télécommunications et de transport  ferroviaire et pétrolier entre les trois pays.

G.L.

13 décembre 2012

La France contre-attaque (Jeune Afrique n°2708 du 02/12/2012)

À quelques jours d’un voyage gouvernemental au Maroc, Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur expose la stratégie de Paris pour doper l’activité des entreprises hexagonales sur le continent.

Le 12 décembre, le Premier ministre français, Jean-Marc Ayrault, se rendra au Maroc pour échanger avec son homologue Abdelilah Benkirane dans le cadre de la onzième rencontre de haut niveau entre les deux pays. Le chef du gouvernement français mise beaucoup sur ce déplacement pour renforcer les liens économiques entre Paris et Rabat, au moment où les entreprises hexagonales cèdent du terrain sur le continent. Objectif non dissimulé : rééquilibrer la balance commerciale française (20 milliards d’euros, hors énergie) d’ici à cinq ans.

« Un objectif ambitieux mais atteignable », estime Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur qui sera du voyage. « Cela nécessite de faire progresser nos exportations plus vite que nos importations, d’au moins 2% par an », ajoute l’ancienne sénatrice socialiste, qui a reçu Jeune Afrique dans son bureau de Bercy, à Paris, pour exposer la stratégie du gouvernement. Dans ce contexte, l’Afrique, dont la France est le premier fournisseur européen, est une priorité. « Les grands émergents de demain y sont », plaide la ministre.

Polémique. Au Maroc, Paris croit beaucoup au développement de projets de colocalisation. Autrement dit, à l’implantation d’unités de production d’entreprises hexagonales dans le royaume, quand elles ne concurrencent pas les emplois français. Un sujet polémique après les déclarations d’Arnaud Montebourg, ministre du Redressement productif, demandant aux centres d’appels opérant au Maroc de rapatrier leurs activités en France. « C’est vrai que, lors de mon premier voyage à Rabat, en juillet, j’ai dû faire œuvre de pédagogie pour rassurer mes interlocuteurs. Mais, depuis, la position d’Arnaud Montebourg a évolué et nous avons ensemble commandé un rapport sur ce sujet, dont les conclusions sont attendues début 2013 », insiste Nicole Bricq. Pour elle, l’usine du sous-traitant aéronautique Aircelle (filiale du groupe Safran) à Nouaceur a d’ailleurs valeur d’exemple à suivre.

« J’aimerais promouvoir la même politique en Algérie, et nous prendrons le temps nécessaire pour le faite », affirme-t-elle. Un sujet qu’elle espère voir avancer avant la visite à Alger du président François Hollande, fin décembre. Selon Nicole Bricq, cette approche illustre en outre un changement d’attitude vis-à-vis des États africains. « C’est vrai que la colocalisation, c’est prendre le risque que votre associé devienne un concurrent. Mais on ne peut pas regarder les demandes de ces pays avec condescendance comme au début des années 1990. Ce qu’on accepte de la Chine, on doit l’accepter de l’Afrique », estime-t-elle.

Au-delà des partenaires traditionnels, son pari est d’élargir la zone d’influence française au sud du Sahara. Si Paris continue d’entretenir des liens privilégiés avec les États francophones dans le cadre des accords de coopération monétaire, les pays anglophones font désormais partie des priorités. « Ce n’est pas un hasard si j’ai fait ma première visite en Afrique subsaharienne, début novembre, au Kenya: il y a de la croissance, une classe moyenne émergente et un cadre démocratique. Et je me rendrai partout où on retrouve ces caractéristiques », explique Nicole Bricq. D’ailleurs, début 2013, la ministre a prévu de se rendre en Afrique du Sud, où Areva tente actuellement de décrocher la construction de plusieurs centrales nucléaires.

Sa visite à Nairobi a aussi été l’occasion de rappeler que l’aide française devait être un levier pour développer le commerce franco-africain. « En dix ans, la France a débloqué 1 milliard  d’euros pour le Kenya au titre de l’aide au développement. Quand je regarde d’activité que cela a générée pour nos entreprises, le retour sur investissement n’y est pas. En période de crise, c’est un peu compliqué d’expliquer aux contribuables français qu’ils financent les entreprises chinoises parce qu’elles sont les moins-disantes [pour effectuer les travaux financés grâce à l’aide, NDLR] », explique Nicole Bricq. Sans vouloir remettre en cause le principe de l’aide déliée, son cabinet étudie actuellement le moyen d’améliorer l’efficacité des financements français. Durant son séjour, la ministre a par exemple signé un prêt concessionnel de 7 millions d’euros, dont 70% seront utilisés pour faire travailler des entreprises hexagonales.

Visas. Pour accompagner les sociétés françaises sur ces nouveaux marchés, Paris entend redéployer des équipes d’Ubifrance, l’agence pour la promotion des exportations. Ce sera notamment le cas à Nairobi, avec l’ouverture d’un bureau en janvier. Plus globalement, Nicole Bricq souligne combien il est important de renforcer l’accompagnement des PME dans la durée. Enfin, dans le cadre du plan de compétitivité annoncé par le gouvernement, la nouvelle Banque publique d’investissement aura pour mission d’apporter des solutions de financement, tandis que les régions françaises devront intégrer leurs actions internationales dans la stratégie définie par l’État.

En revanche, sur la question des visas accordés aux hommes d’affaires africains, il n’est pas certain que le gouvernement parle d’une seule voix. Nicole Bricq a beau avoir insisté auprès du ministre de l’Intérieur, Manuel Valls, aucun effort n’est pour le moment prévu dans ce domaine. Preuve que tout l’exécutif français n’est pas encore convaincu de la nécessité d’une parfaite réciprocité dans les relations franco-africaines.

Julien Clémençot avec Christophe Le Bec

10 décembre 2012

Wild Wild West…(Jeune Afrique n°2708 du 02/12/2012)

Vue de Kigali, la guerre qui a repris en RD Congo, là-bas à l’ouest, reste une poudrière dont il faut se tenir éloigné.

En parcourant les 150 km qui séparent les faubourgs bruyants et colorés de Goma, la grande ville de l’est de la RD Congo, des pelouses vertes d’Uwigiro village, le siège de la présidence rwandaise, à Kigali, on pourrait croire avoir changé d’univers. Mais, à l’heure où les cadres de la présidence avalent un déjeuner rapide, tous les regards se tournent vers la grande télévision branchée sur Al-Jazira en anglais, qui donne les dernières nouvelles de la rébellion du Mouvement du 23 mars (M23).

Ce 27 novembre, Kigali s’est réveillé avec l’annonce d’une incursion du Front Démocratique de Libération du Rwanda (FDLR, rébellion hutue rwandaise en partie issue de la fuite des génocidaires en 1994). Pas de quoi semer la panique, mais tout de même une inquiétude: cela faisait des années qu’ils n’avaient pas pénétré sur le territoire. « Il y avait deux compagnies, soit entre 120 et 150 hommes, affirme le général Joseph Nzambamwita, porte-parole des Forces de Défense Rwandaises (RDF). Ils ont tué un civil et en ont blessé grièvement trois autres, avant d’être repoussés. »

Les Rwandais n’ont toutefois pas attendu cette dernière péripétie pour se passionner pour le conflit qui déchire l’est de la RD Congo, ce « pays qui peut devenir comme le Soudan », comme le titrait le bihebdomadaire en kinyarwanda lgihe, le 20 novembre, en référence à la sécession du Soudan du Sud. Le Rwanda est accusé par le groupe d’experts de I’ONU sur la RD Congo de soutenir le M23 depuis le début de sa mutinerie, en avril. Kigali a démenti ces accusations mettant en cause l’indépendance du panel.

Cousins. À l’évidence, les rebelles congolais du M23 bénéficient toutefois d’une grande sympathie de la part des Rwandais. Ils parlent la même langue – le kinyarwanda – et disent combattre le même ennemi – les FDLR. Les rwandophones du Nord-Kivu, communauté dans laquelle ils recrutent principalement, sont vus comme des cousins aux traditions rurales encore très ancrées, dont on moque gentiment le parler mais dont on partage les inquiétudes. Aux 55.000 d’entre eux qui vivaient déjà dans des camps de réfugiés au Rwanda, début 2012, sont venues s’ajouter 20.000 personnes depuis avril, d’après le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR). À Kigali, on ne comprend pas toujours leur histoire dans toutes ses nuances – ils sont fréquemment nommés Banyamulenge, vocable qui désigne en réalité une communauté rwandophone du Sud-Kivu – mais on les soutient spontanément.

« Il y a eu, contre le M23, une campagne de désinformation comme je n’en avais jamais vu, s’insurge Faustin Kagamé, consultant en communication à la présidence rwandaise. On dit qu’ils pillent, qu’ils violent, qu’ils rançonnent la population. Mais ce ne sont pas eux qui ont ce type de comportement. » Faustin Mbundu, le président de la Fédération du secteur privé, a suivi la crise congolaise avec moins de passion, mais pas moins d’inquiétude. « Si les affrontements se poursuivent, que le commerce est touché avec la fermeture de la frontière alors, bien sûr, il y aura un impact sur notre économie, sans compter la mauvaise image de la région donnée aux touristes », explique-t-il.

« En revanche, si la situation se calme, que des négociations sérieuses débutent et parviennent à stabiliser durablement le Nord-Kivu, cela pourrait être une bonne chose pour nous à long terme en facilitant les investissements dans la région », assure l’homme d’affaires. Les ressources minières de cette région (coltan, tantale, tungstène…), dont une partie est exportée illégalement via le Rwanda, selon le groupe d’experts de I’ONU, attisent les convoitises,

Sanctions. Restent les coupes dans l’aide budgétaire au Rwanda, déjà annoncées par certains de ses bailleurs (la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la Suède…) après les accusations de soutien au M23. Le ministre des Finances, John Rwangombwa, a prévenu, début novembre, que ces sanctions auraient des conséquences négatives sur la croissance économique du Rwanda si elles se poursuivaient au-delà de décembre. Les critiques, acerbe contre le Rwanda par l’influente presse économique anglo-saxonne (The Economist, The Financial Times…), dont le président Paul Kagamé est un lecteur attentif, n’arrangent pas les choses. Mais à Kigali, le discours, officiel et officieux, reste le même: le Rwanda n’apporte aucun soutien auM23.

Cela n’empêche pas certains de s’interroger. « Je ne sais pas quoi penser de cette histoire, confie un jeune cadre. Nous avons des dirigeants intelligents, et je n’imagine pas qu’ils aient pu prendre la décision d’intervenir au Congo sans en mesurer les conséquences. La manière dont ils s’insurgent contre les accusations me fait penser qu’ils sont de bonne foi. Mais alors, je ne comprends pas pourquoi la communauté internationale tout entière nous accuse. »

Le fonds de développement Agaciro (« dignité » en kinyarwanda), qui doit permettre de compenser en partie la baisse de l’aide extérieure en incitant les patriotes rwandais à donner, se porte bien, selon ses initiateurs: 20 milliards de francs rwandais (24 millions d’euros) avaient été collectés fin novembre. « Bien sûr que j’y ai contribué, assure le jeune cadre. J’ai même participé à des événements pour lever des fonds. Mais cela ne m’empêche pas d’avoir des craintes sur les conséquences de cette affaire pour mon pays. Heureusement, l’entreprise pour laquelle je travaille ne vit pas que de son activité au Rwanda. »

Pierre Boisselet, envoyé spécial