Dossier transport maritime (Jeune Afrique n°2709 du 09/12/2012)

Au bonheur des armateurs

Forte de son économie florissante et dopée par l’essor de sa classe moyenne, l’Afrique échange de plus en plus avec le reste du monde, essentiellement par voie maritime. Une aubaine pour les opérateurs, qui renforcent leurs lignes à destination du continent.

En Afrique, contrairement aux autres régions du monde, le transport maritime ne connaît pas la crise. Tiré par la croissance forte et continue de l’économie ces dernières années sur l’ensemble du continent, le secteur profite de l’augmentation des échanges commerciaux (qui, en Afrique, passent pour 95% des volumes par voie maritime) pour aligner lui aussi les bons résultats. Dopés par la poussée démographique et par l’émergence d’une classe moyenne consommatrice de biens d’équipement, « les flux maritimes, tous modes confondus, affichent en Afrique des taux de 10% à 12% de croissance par an. Mais il ne faut pas oublier que le continent par aussi de très bas. Il y a donc un effet de rattrapage par rapport à des marchés déjà plus matures », explique Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil, spécialisée dans les questions de transport et de logistique.

Les compagnies maritimes ne s’y trompent pas et réorganisent leurs flottes pour répondre au mieux aux évolutions de la demande mondiale, l’Afrique épongeant actuellement les pertes enregistrées par les plus grands sur un axe Asie-Europe qui tourne au ralenti. Quand Maersk Line, premier armateur mondial, avec une part de marché de 16% sur les trafics conteneurisés, annonce en octobre une réduction de 21% de ses capacités, en retirant 19 porte-conteneurs des routes maritimes asiatiques, il poursuit dans le même temps la mise en ligne, le long du golfe de Guinée, de navires tout neufs de classe Wafmax (dotés d’un tirant d’eau de 13,5 m et d’une capacité de 4500 EVP, ou équivalents vingt pieds, une unité de mesure du trafic en conteneurs) pour plusieurs milliards de dollars d’investissement. Idem pour le numéro deux du secteur, l’italo-suisse MSC, arrivé tardivement sur le continent et qui met les bouchées doubles ces dernières années pour desservir les terminaux africains depuis son port d’éclatement de Las Palmas, dans les îles Canaries.

La Chine au premier plan. « L’Afrique est de mieux en mieux connectée au reste du monde », confirme Yann Alix, qui, comme l’ensemble des experts, s’attend à une explosion des volumes traités par les interfaces portuaires du continent, notamment en matière de trafic conteneurisé, considéré comme le plus représentatif de l’état de l’activité maritime d’une région. L’Afrique ne représente toujours que 3 % des volumes mondiaux, avec une quinzaine de millions d’EVP manutentionnés sur l’ensemble du continent en 2011. Mais au rythme actuel, le continent pourrait en traiter 38 millions dès 2020, selon les prévisions concordantes du Fonds Monétaire International (FMI) et de la Banque Mondiale, avant de culminer à 176 millions d’EVP vingt ans plus tard.

Pour atteindre de tels volumes, certaines tendances vont devoir se poursuivre, à commencer par la croissance du trafic enregistrée depuis 2000 sur l’axe Afrique-Asie, qui représente aujourd’hui un bon quart du commerce africain grâce à la Chine, pays avec lequel le continent échange le plus. Bien que constitués de biens de consommation et d’équipement à l’import et de vracs miniers ou agricoles à l’export, les volumes restent équilibrés entre les deux partenaires, qui ont échangé pour 123 milliards de dollars (93 milliards d’euros) en 2010, soit dix fois plus que dix ans plus tôt mais deux fois moins que les estimations établies par les … bailleurs de fonds pour 2015. Dans la foulée, les liaisons maritimes entre les deux continents continuent de se développer. Ainsi, l’Afrique du Sud est aujourd’hui mieux connectée à la Chine (avec quatorze services réguliers) qu’au Nigeria (seulement huit).

Les armateurs asiatiques en ont profité pour étendre leur réseau à l’Afrique, selon des routes et des stratégies différentes. Si le japonais Mitsui ou le singapourien Pacific International Lines (PIL) la desservent en direct depuis leurs ports d’attache respectifs, les chinois Cosco et China Shipping (lire ci-dessous), débarqués au tournant de ce millénaire, ont préféré passer des accords de partenariat avec des compagnies occidentales pour desservir l’ouest et le nord du continent, suivant en cela l’exemple du japonais NYK ou du taïwanais Evergreen Line, présents en Afrique depuis les années 1990. Les escales directes de navires chinois dans les ports africains restent donc rares, une fois passée la première rupture de charge dans les hubs de Tanger, au nord, ou de Durban, au sud.

Groupes africanisés. « Leur présence est limitée, sur un marché qui reste difficile à pénétrer », confirme le consultant Marc Abeille, du cabinet spécialisé Copetrans. « Maersk Line ou CMA CGM sont incontournables sur le continent car ils se sont africanisés », explique Yann Alix: le premier en reprenant Safmarine en 1999 (lire ci-dessous), le second en mettant la main sur Delmas en 2006. « Les Asiatiques ne peuvent pas en faire autant puisqu’il n’y a plus d’armateurs africains à acheter », poursuit le spécialiste. Surtout que la couverture est déjà très bien assurée par les grands opérateurs installés. « Les places sont prises, sur un marché certes en croissance mais qui reste étroit », rappelle Marc Abeille. Si la côte ouest-africaine a en effet battu des records en réceptionnant 3 millions d’EVP en 2010, « cela ne représente qu’un mois d’activité à Shanghai », tempère Yann Alix.

Derrière le trio de tête des compagnies maritimes, constitué en Afrique comme partout ailleurs de Maersk Line, MSC et CMA CGM, seul Evergreen Line arrive à tirer son épingle du jeu sur le continent, grâce à sa desserte de la côte est. Non contents de se tailler la part du lion sur mes mer avec des flottes « parfaitement dimensionnées pour répondre aux contraintes nautiques et techniques des ports africains », dixit les experts, les trois grands font également la loi sur les terminaux. Les ports peuvent bien multiplier les investissements pour améliorer leurs services et se mettre aux standards internationaux, dans l’espoir de jouer le rôle de hub sous-régional aujourd’hui incontournable dans la desserte du continent, « au final, ce sont les armateurs qui imposent leur choix en fonction de leurs propres stratégies », observe Nguessan Nguessan, consultant en transport multimodal auprès de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et de la Banque mondiale.

Intégration. Sur la côte ouest-africaine, AP Moller-Maersk (APMM, la maison mère de Maersk Line), qui dispose déjà d’un port d’éclatement à Tanger, a jeté son dévolu sur le Nigeria (lire ci-dessous), alors que CMA CGM semble vouloir rester fidèle à Abidjan (lire ci-dessous) et que MSC favorise San Pedro et Lomé. « Si, pendant longtemps, c’est le navire qui suivait la marchandise, c’est aujourd’hui plus complexe n, constate Reynaldo Bench, conseiller à la Banque mondiale. Davantage encore depuis que les transporteurs, dans leur logique de massification des trafics et d’intégration des services terrestres et maritimes, ne se contentent plus de faire leur travail, ils deviennent aussi opérateurs portuaires et logistique à l’instar d’APMM, quand ils ne passent pas d’accords commerciaux, comme CMA CGM avec Bolloré Africa Logistics (BAL). Combinée à la présence d’acteurs historiques comme BAL et renforcée par celle de géants de la manutention comme DP World (Dakar, Djibouti, Maputo) ou Hutchison Port Holdings (Alexandrie, Dar es-Salaam), l’arrivée de ces opérateurs privés renforce la productivité des ports, « en même temps qu’elle en dépossède les Africains », regrette Nguessan Nguessan.

Après la disparition des compagnies maritimes africaines ces vingt dernières années, celle des sociétés de manutention semble déjà programmée sur les trafics conteneurisés des glandes plateformes sous-régionales, alors que la mise en concession des terminaux spécialisés, réalisée aujourd’hui à plus de 50%, doit se poursuivre pour que l’Afrique puisse traiter le plus efficacement possible le flot de marchandises qu’on lui prédit.

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China Shipping, l’eau qui dort

La compagnie dessert le continent depuis une décennie, mais son activité n’y a pas encore décollé. La donne pourrait changer en 2013.

China Shipping Container Lines (CSCL) a fait de la discrétion une marque de fabrique. Elle est pourtant l’une des plus importantes entreprises de transport par conteneurs au monde. Avec ses 150 navires, elle dessert une centaine de pays. À un rythme hebdomadaire, les bateaux en provenance d’Asie rejoignent, via le canal de Suez, la plateforme de Port-Saïd puis se dirigent vers l’Europe et la Turquie. Les conteneurs chargés de produits manufacturés ou de matières premières destinées à I’ industrie débarquent ensuite dans différents ports du Maghreb.

Le transporteur a pris pied en Afrique au début des années 2000. « Nous sommes leur consignataire navires et conteneurs en Tunisie depuis 2005, témoigne Hassen Younsi, directeur des ventes de Tuniship. Après avoir été très agressif sur les prix, CSCL s’est aligné sur la concurrence en 2007 et a abandonné la destination Libye », entraînant une chute de sa part de marché de 4% à 1% sur la zone. Mais la société « va restructurer son service Méditerranée en 2013 et compte y engager 5 à 6 cargos supplémentaires », dévoile-t-il.

Investissements. CSCL dessert aussi le continent par le sud grâce à un service hebdomadaire entre l’Asie et l’Afrique de l’Ouest, via Durban. « Ils font partie des rares armateurs à proposer ce trajet en direct, assure Rodolphe Tortora, directeur Afrique de Navitrans, agent maritime de CSCL à Abidjan, Lomé, Alger et Cotonou. Les bateaux arrivent pleins de motos, de textile ou de matériaux de construction et repartent avec du coton et du bois. » Desserte de nouveaux ports, augmentation de la taille et de la cadence des bateaux. . . Selon lui, les perspectives de CSCL sur le continent sont énormes, et les investissements devraient être importants.

Certains évoquent même une possible fusion avec l’autre géant maritime chinois, Cosco. En 2013, Pékin pourrait renforcer son soutien à ces deux compagnies d’État. Déjà usine du monde, l’empire du Milieu affirmerait alors sa domination sur l’ensemble du cycle de production, de la fabrication à la livraison.

Brice Tahouk

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Interview de Lars Reno Jakobsen, vice-président Afrique d’APMM : « Nous voulons continuer à grandir dans le portuaire »

Le premier transporteur mondial de conteneurs réduit la voilure en Asie, mais l’Afrique reste au cœur de la stratégie de développement d’AP Moller-Maersk.

Comptant dans ses filiales les armateurs Maersk Line et Safmarine, ainsi que l’opérateur portuaire APM Terminals, le groupe danois AP Moller-Maersk (APMM) est aujourd’hui l’un des poids lourds du secteur maritime sur le continent. Il y multiplie les investissements portuaires et pétroliers depuis les récentes découvertes dans l’off-shore angolais. Lars Reno Jakobsen, vice-président d’APMM chargé de l’Afrique, détaille l’actualité du groupe sur le continent.

Jeune Afrique : Comment évoluent les activités du groupe APMM en Afrique ?

Lars Jakobsen : L’économie y affiche de très bons résultats, et nos activités sur le continent, qui représentent environ 10% de notre chiffre d’affaires, suivent la tendance. Nos volumes de marchandises transportées vers ou depuis l’Afrique ont progressé de 19% l’an dernier et nous prévoyons une nouvelle hausse cette année.

JA : Crise économique oblige, vous venez d’annoncer le gel de vos investissements dans le secteur maritime. Quelles en seront les conséquences sur le continent?

LJ : Il n’y en aura aucune! Comme tous les armateurs, nous sommes évidemment touchés par les effets de la crise, mais nos résultats, bien qu’inférieurs aux années précédentes, restent positifs. APMM, à travers Maersk Line et Safmarine, s’est engagé à maintenir  et si possible à renforcer, ses activités et sa position en Afrique. Nous allons recevoir dans les prochains mois les derniers exemplaires des 22 navires de classe Wafmax, construits tout spécialement pour les ports africains, et cet investissement de 2,4 milliards de dollars [1,8 milliard d’euros, NDLR] symbolise notre engagement sur le continent.

Maersk Line est aujourd’hui l’un des tout premiers armateurs à desservir l’Afrique. Nous connectons quotidiennement une quarantaine de ses pays aux autres continents avec plus d’une centaine de navires mis en ligne, entre Maersk Line, spécialisé dans le conteneur, et Safmarine, qui travaille aussi dans les vracs et les marchandises générales. Notre branche portuaire est présente également dans les ports les plus importants du golf de de Guinée, et nous sommes aujourd’hui l’un des principaux acteurs du secteur maritime en Afrique, où nous employons plus de 10.000personnes.

JA : un an après l’intégration complète de Safmarine, quel bilan tirez-vous de l’opération?

LJ : Cette intégration concernait essentiellement les services administratifs. Safmarine garde sa propre organisation, ses clients, ses activités et sa stratégie opérationnelle. La compagnie jouit depuis longtemps d’une excellente réputation auprès de sa clientèle, il n’y avait donc aucune raison d’interférer dans ces relations. Nous voulons au contraire jouer la carte de la complémentarité autour de deux marques différentes au sein du même groupe.

JA : Entendez-vous néanmoins réorganiser votre desserte du continent?

LJ : Le plus important pour nous est de proposer à nos clients la plus grande fiabilité et les temps de transit les plus courts du marché, en desservant directement les ports ou en nous appuyant sur notre hub de Tanger pour des opérations de transbordement. Nous disposons de deux très bonnes options, très complémentaires, pour assurer la meilleure desserte possible du continent depuis l’Europe comme depuis l’Asie. En attendant l’arrivée d’un second hub en Afrique de l’Ouest, qui pourrait bien être situé au Nigeria.

JA : C’est le projet Badagry au Nigeria, qu’APMM vient de confirmer…

LJ : Nous disposons déjà de deux terminaux au Nigeria dans lesquels nous enregistrons d’excellents résultats. Avec un marché potentiel de  170 millions de personnes, l’un des plus importants de l’Afrique de l’Ouest, un nouveau terminal s’impose comme une évidence, surtout que le futur port en eau profonde de Badagry devrait disposer de la meilleure connectivité possible avec les marchés domestique et sous-régionaux. Une fois réalisé, ce port sera le plus grand de toute l’Afrique subsaharienne en termes de capacité, avec ses 3 km de quais polyvalents et ses 2.000 ha de terrains portuaires. L’attribution de la concession est attendue pour début 2013, et nous espérons démarrer nos opérations à l’horizon 2016, avec une attention particulière portée au transbordement régional.

JA : Justement, beaucoup de ports africains, notamment le long du golfe de Guinée annoncent d’importants projets pour développer leurs activités de transbordement. Est-ce justifié ?

LJ : Vu la croissance continue du trafic de marchandises en Afrique, tout ce qui concerne le développement portuaire est, en général, positif. Ces dernières années, les armateurs ont tendance à favoriser le transbordement sur les marchés les plus importants, en s’appuyant sur des infrastructures dimensionnées pour recevoir les géants des mers mis en ligne par les compagnies actuellement. Dans cette logique, tous les investissements sont donc bons à prendre, surtout qu’en la matière l’Afrique manque encore de nombreux équipements. Mais sa croissance économique actuelle et à venir va très certainement faciliter ces investissements.

JA : Quelle est votre stratégie de croissance dans le domaine maritime pour le continent?

LJ : Nous voulons continuer à grandir dans le portuaire. Avec neuf terminaux dans huit pays, APM Terminals compte déjà parmi les tout premiers opérateurs en Afrique et nous voulons poursuivre nos investissements en allant là où le marché nous attend. Nous croyons aussi beaucoup au développement des ports secs et des corridors de transport à travers le continent. La constitution d’un véritable réseau logistique est fondamentale dans sa desserte, car elle permet de doper les volumes à l’export et pousse en conséquence les compagnies à mieux servir leurs ports.

Propos recueillis par Olivier Caslin

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Safmarine reste le maître à bord

Absorbée par Maersk en octobre 2011, la compagnie a conservé sa marque, mais aussi son indépendance stratégique et commerciale.

Déjà liée depuis 1999 au groupe danois AP Moller-Maersk (APMM), la compagnie maritime Safmarine (née de la fusion de deux sociétés belge et sud-africaine) a fini par être entièrement absorbée par le premier amateur mondial en octobre 2011. Dans les faits, pourtant, rien ne semble avoir vraiment changé, et les fameux navires à coque blanche qui sillonnent les côtes africaines depuis 1946 assurent toujours le service dans près d’une cinquantaine de ports du continent.

« L’intégration de Safmarine dans Maersk répondait surtout à des impératifs économiques rendus plus évident encore par le contexte de crise financière » explique Grant Daly PDG de la filiale d’APMM depuis février dernier. Les services généraux ont fusionné, mais en plus de sa marque distincte, Safmarine garde son indépendance stratégique et commerciale, au nom d’un savoir-faire qui lui permet d’être encore aujourd’hui l’un des principaux opérateurs maritimes à desservir l’Afrique. Acheté par APMM après une tentative infructueuse du danois de s’installer sur le marché sud-africain, Safmarine peut se féliciter d’une opération qui lui aura permis de grandir. En douze ans, les volumes transportés par l’armateur sont passés de quelque 400.000 EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure du trafic conteneurisé), « à près de 2 millions en 2011 », selon Grant Daly, qui souligne également « l’accès aux capacités financières du groupe ».

Safmarine en a profité pour lancer un important programme de modernisation de sa flotte, qui a réceptionné 27 nouvelles unités depuis 2004 pour un coût supérieur à 770 millions d’euros. Trois nouveaux porte-conteneurs de la catégorie Wafmax, d’une capacité de 4500 EVP, doivent entrer en service cette année pour relier l’Asie aux ports d’Afrique de l’Ouest.

Le continent représente près de 60% de l’activité de la filiale (la moitié de cette part étant réalisée en Afrique du Sud). En s’appuyant sur les marchés émergents (Inde et Moyen-Orient), et malgré la crise générale du secteur, Safmarine a enregistré une hausse de 8% de ses activités l’an dernier.

O.C.

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Diversification : transport maritime CMA CGM met le cap sur l’hinterland

Le troisième armateur mondial se renforce sur le continent. Il souhaite être présent d’un bout à l’autre de la chaîne logistique pour desservir les pays qui n’ont pas d’accès à la mer.

C’est à un véritable changement de paradigme que se livre le troisième groupe mondial de transport maritime dans son développement opérationnel sur le continent. Alors que le transport conteneurisé est en pleine expansion (il représente plus de 90% des volumes au niveau mondial), le nouvel objectif de CMA CGM est de devenir dans les cinq prochaines années un opérateur intégré sur toute la chaîne du transport maritime et de la logistique portuaire et terrestre.

« Il y a une volonté très marquée de Rodolphe Saadé [directeur général délégué de CMA CGM, NDLR] de se renforcer en Afrique », souligne Lars Kastrup, directeur général de CMA CGM Agencies Worldwide, le réseau des agences de l’armateur. Le continent « continue sa croissance malgré la grave crise financière internationale qui essouffle l’Asie, l’Amérique et l’Europe. L’activité y progresse de 10%. Nous y intensifierons nos opérations », estime Kastrup.

Le groupe compte également les diversifier: « Dans certains pays, nous ne nous contenterons plus de rester dans les ports où nous avons connu un développement important. Nous allons nous implanter à l’intérieur des terres, dans certains pays de l’hinterland, pour répondre à la demande de nos clients. »

À cette fin, le groupe a ouvert en juillet dernier en Côte d’Ivoire une filiale dénommée CMA CGM Transit Transport. Objectif : organiser le transport des marchandises jusqu’au client final dans les pays dépourvus de façade maritime. Plusieurs bureaux et agences ont ouvert en Afrique de l’Ouest (au Burkina Faso et au Mali). Ce réseau dans I’hinterland devrait s’étoffer au cours des prochains mois, avec en point de mire le Malawi et la Zambie notamment. La diversification passe pour l’instant surtout par la route. CMA Rail, filiale ferroviaire du groupe, n’opère en effet pas en Afrique subsaharienne. Des réflexions sont en cours sur une éventuelle implantation ; en attendant l’armateur se contente de louer des wagons à d’autres compagnies.

Gestion portuaire. CMA CGM n’envisage pas d’acquérir une nouvelle marque ou un réseau déjà existant; il se contentera de renforcer sa marque Delmas. Son plan de développement ne semble pas mettre en péril son alliance avec Bolloré Africa Logistics dans les activités de manutention et de transport terrestre sur le continent qui court jusqu’en 2016.

Il ne détourne en tout cas pas l’armateur français de ses ambitions en matière de gestion portuaire. En Côte d’Ivoire, celui-ci suit de près l’appel d’offres pour la concession du second terminal à conteneurs du Port autonome d’Abidjan. Présélectionné avec trois autres consortiums, CMA CGM – adossé à son compatriote Necotrans, à l’ivoirien Movis (groupe Geodis) et au philippin ICTSI – a déposé son offre commerciale définitive le 19 novembre et soumettra son offre financière début janvier. En cas de succès le 30 janvier, date de la publication des résultats, le consortium prévoit d’investir entre 200 et 250 millions d’euros sur la plateforme abidjanaise, où les cargaisons de CMA CGM représentent déjà 50% de l’activité de transbordement et 50% des opérations sur le terminal à conteneurs.

Économies. Quelques ombres planent toutefois sur ces ambitions africaines. La saturation des installations portuaires, notamment.  « Dans plusieurs ports du continent, le délai d’attente des navires pour accoster est trop important : cela a une incidence sur les coûts logistiques et les délais d’acheminement. C’est une bonne chose que les pays africains aient compris la nécessité de développer davantage les infrastructures portuaires », estime Lars Kastup, citant les exemples de Douala (Cameroun), Pointe-Noire (Congo), Libreville (Gabon), Tin Can (Nigeria) ou Conakry (Guinée).

La situation financière du groupe, surtout (lire ci-dessous) CMA CGM doit se développer à moindre coût tant que sa dette, estimée à 5 milliards de dollars (3,9 milliards d’euros), ne sera pas soldée. Un plan lancé par Rodolphe Saadé a déjà permis de réaliser des économies encourageantes. Des progrès qui doivent être confirmés pour que le géant des mers puisse espérer atteindre sa vitesse croisière en Afrique.

Baudelaire Mieu, à Abidjan

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Un redressement encourageant

Au troisième trimestre 2012, le groupe familial a enregistré un chiffre d’affaires de 4,2 milliards de dollars (3,3 milliards d’euros), en hausse de 9% par rapport à la même période en 2011. Avec un résultat net de 371 millions de dollars sur ce trimestre, CMA CGM affiche la meilleure performance de l’industrie maritime, devançant le danois Maersk et l’italo-suisse MSC. Pour poursuivre son développement sur le continent, qui est devenu l’une de ses priorités, l’armateur doit se recapitaliser et redresser ses finances. Sa dette n’est pas réglée malgré l’apport de 150 millions de dollars du Fonds stratégique d’investissement français en échange de 6% du capital. Reste qu’un premier pas a été franchi au cours des neuf premiers mois de 2012, durant lesquels 550 millions de dollars ont été économisés. Le groupe turc Yildirim, déjà actionnaire, a de son côté apporté 100 millions de dollars complémentaires.  B.M.

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Formation : à l’école de Bolloré

Le groupe français a mis en place un centre pour familiariser ses salariés du secteur portuaire aux bonnes pratiques et aux nouvelles technologies.

Depuis 2008, le groupe Bolloré dispose d’un outil unique dans le secteur maritime africain, avec la mise en place d’un centre de formation aux métiers portuaires et logistiques ouvert à l’ensemble de ses salariés. « Le but était de professionnaliser nos pratiques en intégrant les nouvelles technologies, de veiller à leur diffusion et d’améliorer la sécurité en formalisant les connaissances acquises sur le terrain », explique Fatou Racine Cissé, directrice adjointe du Centre de formation portuaire panafricain (CFPP). D’abord ouvertes aux caristes, ces formations d’une durée de cinq à vingt-cinq jours se sont ensuite étendues aux autres métiers du secteur, des chauffeurs routiers aux professions portuaires (grutiers et conducteurs de portiques). « Avec, à chaque fois, la mise en place d’un système pédagogique spécifique et labellisé », précise la responsable du centre, situé à deux pas du port autonome d’Abidjan.

Réservées dans un premier temps au personnel ivoirien, les prestations ont été élargies à l’ensemble des filiales africaines du groupe. La première mission extérieure a été organisée en 2010 au Nigeria, auprès des opérateurs de la concession de Tin Can Terminal. Les formateurs ivoiriens, choisis pour leur expérience et leurs compétences, se sont depuis rendus à Moroni (Comores), Freetown (Sierra Leone), Conakry (Guinée), Tema (Ghana) ou Pointe-Noire (Congo), au rythme des contrats remportés par Bolloré Africa Logistics (BAL) sur le continent. Plus de 2.100 personnes auraient à ce jour bénéficié de leur expertise.

Reconnaissance. Les vingt-cinq formateurs du CFPP sont tous des professionnels, qui passent des quais aux classes – et inversement – en fonction des programmes de formation. Grâce à cette nouvelle fonction, Alphonse, grutier depuis vingt ans chez BAL, affirme redécouvrir son métier, « mieux le comprendre pour pouvoir mieux le transmettre ». En plus de donner « un sentiment valorisant de reconnaissance et d’appartenance au groupe, pour les formateurs comme pour les stagiaires », selon Fatou Racine Cissé, ces programmes permettent surtout d’améliorer les performances sur les terminaux, de réduire les accidents de personnes et les avaries sur l’outillage. « Au point de susciter l’intérêt grandissant de la concurrence », sourit la directrice adjointe, qui rêve de voir son centre équipé, à terme, d’un simulateur de portique. En attendant, elle s’est attaquée au volet social en mettant en place l’an dernier un programme d’alphabétisation qui connaît un franc succès auprès des salariés du groupe.

Olivier Caslin

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La révolution est lancée

De Tanger à Pointe-Noire, les projets portuaires ambitieux se sont multipliés ces dernières années. À la manœuvre, les opérateurs privés concessionnaires des terminaux.

C’est le plus gros porte-conteneurs au monde. Avec ses quelques 400 m de long pour 54 m de large et un tirant d’eau de 16 m, le Marco Polo a besoin de ports à sa dimension. Au nombre des escales prévues pour son premier voyage figure Tanger où il est arrivé le 6 décembre. Sur la façade ouest-africaine, le port marocain est en effet le seul à pouvoir aujourd’hui l’accueillir. Ce joli coup de pub pour Tanger est le résultat d’investissements colossaux – 7,5 milliards d’euros entre 2004 et 2012 – qui ont permis la mise en service de Tanger Med et de ses infrastructures modernes, il y a cinq ans. Les quais s’y étalent sur 1600 m et les deux terminaux actuellement en service traitent plus de 2 millions de conteneurs à l’année.

Tanger Med n’est cependant pas un cas isolé. Dans son sillage, les ports de toute la façade ouest-africaine ont clairement entrepris leur mue, à grand renfort de centaines de millions d’euros. On sait depuis longtemps que les installations obsolètes et les infrastructures sous-dimensionnées de la région entravent le développement des pays côtiers comme de ceux de l’intérieur – en jouant le rôle de goulet d’étranglement à l’import comme à l’export. Mais la donne change. Entre Dakar et Cotonou, « tous les grands ports généralistes ont, depuis le milieu des années 2000, lancé des projets de concession pour l’exploitation, la gestion et le développement des activités conteneurisées. Sur la rangée Dakar-Douala ce sont près de 2 milliards de dollars [environ 1,5 milliard d’euros, NDLR] qui devraient être investis par les acteurs privés sur les terminaux à conteneurs », fait valoir Yann Alix, le délégué général de la Fondation Sefacil, institution de recherche spécialisée dans les stratégies logistiques. Les ports ouest-africains de cette portion de côte gèrent en 2012 moins de 1% du total des manutentions conteneurisées mondiales, selon la Fondation Sefacil. « Mais la perspective de voir ces volumes tripler dans la prochaine décennie éveille les convoitises des investisseurs et des opérateurs », poursuit-il.

Montée en puissance. À la manœuvre, on trouve essentiellement des grands groupes, notamment le français Bolloré et le danois Maersk. Lorsqu’ils remportent un appel d’offres et sont désignés pour gérer un port, les grues ne tardent pas à envahir les docks. Il faut agrandir les quais, aménager de plus amples aires de stockage, creuser des canaux plus profonds, ou encore mettre en place des portiques de quais et de parcs. Ces travaux s’étalent dans le temps pour suivre la montée en puissance du port. « Nous investissons en moyenne 250 millions d’euros par an sur les ports africains », indique Dominique Lafont, président de Bolloré Africa Logistics (BAL). Depuis que le groupe a remporté une première concession à Abidjan en 2003, les chantiers se succèdent, de la Guinée au Congo en passant par le Nigeria.

À Pointe-Noire (Congo), l’extension des quais de 220 m, gagnés sur la mer est terminée, et le dragage est en cours pour atteindre 15 m de profondeur. Le terminal à conteneurs, qui enregistrait 120.000 mouvements d’EVP (équivalent vingt pieds, unité de mesure du trafic en conteneurs) en 2006, en compte aujourd’hui 500.000, et l’opérateur vise le million en 2014. « Ces travaux sont indispensables pour pouvoir accueillir des bateaux de plus de 6000 EVP et disposer d’une véritable plateforme de transbordement en Afrique centrale », poursuit Dominique Lafont.

En parallèle, les travaux en cours sur le port de Lomé (Togo) visent à quintupler les quelque 200.000 mouvements annuels, tandis qu’à Conakry (Guinée) le groupe Bolloré s’est engagé à investir 500 millions d’euros en vingt-cinq ans, notamment pour tripler la longueur actuelle des quais du terminal à conteneurs et atteindre, là aussi, le million de mouvements par an. Exactement comme à Cotonou, au Bénin, où l’opérateur annonce avoir déjà enregistré une hausse de 50% des volumes depuis 2006 et dont il ambitionne de faire une annexe du port de Lagos.

Obstacles financiers. Le français n’est pas le seul à investir dans les ports de l’Ouest africain. À Dakar, au Sénégal, c’est l’émirati DP World qui a été choisi en2007 pour une concession de vingt-cinq ans, comprenant la modernisation des infrastructures. Selon la Banque Africaine de Développement (BAD), ce projet, d’un coût de 210 millions d’euros, est presque achevé; le temps d’attente moyen des navires en rade a été réduit de quinze à deux heures et celui des camions de plusieurs heures à moins de trente minutes.

À Sâo Tomé, la construction d’un nouveau port en eau profonde, prévue depuis 2008, a été confirmée en mai dernier par CMA CGM’. « S’il faut donner une date, je dirais 2016-2017 pour mettre tous les travaux en place. L’aspect financier avait été un obstacle […], mais pour le moment ce n’est plus le cas », affirme Farid Salem, directeur de Terminal Link, filiale de CMA CGM.

Comme à Sâo Tomé, certains grands projets prennent du retard ou restent dans les cartons à cause de la crise mondiale, à l’instar de Tanger Med 2. Celui-ci devait initialement entrer en service en 2012, mais seul l’un des deux terminaux vient de trouver un concessionnaire. II sera finalement opérationnel en 2014. Chez BAL, on assure ne pas avoir décalé ou revu à la baisse les investissements prévus. « Mais il fallait être assez culotté pour faire ce que nous avons réalisé à Conakry ou à Pointe-Noire malgré la crise », sourit Dominique Lafont. Pour lui, les financements ne font pas réellement défaut; c’est avant tout aux autorités publiques de décider de leurs schémas directeurs – et donc de la modernisation éventuelle de ports où la saturation est prévisible, comme au Ghana ou au Gabon.

Panacée. Cette temporisation forcée n’a d’ailleurs peut-être pas que des inconvénients. Dans une publication récente de la Banque mondiale intitulée ‘Pourquoi les marchandises restent-elles des semaines dans les ports d’Afrique subsaharienne ?’, des économistes mettent en garde contre la tentation de voir dans les travaux d’aménagement portuaires la panacée. En effet, selon l’ouvrage, utiliser le port comme zone de stockage reste avantageux dans de nombreux cas pour les importateurs africains. En outre, les procédures de transit ou de contrôle douanier – relativement indépendantes de la modernité des infrastructures – sont très lentes. Résultat : la durée d’immobilisation des marchandises est de plus de quinze jours sur la façade ouest-africaine contre trois à cinq jours dans le reste du monde… ce qui engendre un surcoût. « Un investissement dans une infrastructure de transport ne réduit pas nécessairement le prix du transport si les structures de marché sont défaillantes », conclut Gaël Raballand, l’un des auteurs.

Sébastien Dumoulin

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La façade orientale à la traîne

« Le constat majeur sur la façade est-africaine est sa pauvreté en infrastructures portuaires d’envergure. Seuls une quinzaine de ports disposent de quais, moins d’une dizaine de grues et de portiques », constatait l’Institut supérieur d’économie maritime (lsemar) dans une note de synthèse de mars 2010. Déconnectés des grandes routes maritimes, installés historiquement sur des sites peu favorables à l’établissement de ports en eau profonde, les ports de la façade est ont également pris du retard en ne suivant pas le mouvement de passage au privé opéré sur la façade occidentale. DP World est arrivé en 2000 à Djibouti, où il a bâti le port à conteneurs de Doraleh, et en 2006 à Maputo, au Mozambique, mais « outre DP World et Hutchison [en Tanzanie, NDLR], aucun opérateur mondial n’a investi en Afrique de l’Est », souligne l’lsemar. Signe que les choses changent, le gigantesque projet portuaire à Lamu, au Kenya (près de 19 milliards d’euros) a été officiellement lancé en mars dernier. S.D.

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Corne de l’Afrique : un futur concurrent pour Djibouti?

Le développement de Berbera, au Somaliland, permettrait à l’Éthiopie de diversifier ses débouchés maritimes. Mais, faute d’investisseur, le projet stagne.

Djibouti a tout pour plaire. Une position stratégique à l’entrée de la mer Rouge, à la croisée de l’Afrique de l’Est et du monde arabe, une stabilité politique rare dans la région et un puissant voisin qui n’a pas d’accès à la mer, l’Éthiopie. Celle-ci exporte plus des trois quarts de ses marchandises via le port de Djibouti depuis 1998 (la guerre contre l’Érythrée l’ayant privée d’un débouché maritime), assurant près de 80% de son trafic. Mais Addis-Abeba veut sortir de cette dépendance et lorgne depuis plusieurs années le Somaliland (une région de la Somalie qui a proclamé unilatéralement son indépendance en 1991) et son port de Berbera, sur le golfe d’Aden. Situé sur la route du pétrole, celui-ci offrirait à l’Éthiopie un corridor complémentaire.

« Si ce pays utilisait Berbera, ne serait-ce que pour exporter la moitié de ses marchandises, cela pourrait grandement changer la donne économique de la région », note Mohamed Abdullahi Omar, ministre des Affaires étrangères de la République du Somaliland (non reconnue). « Pourrait », car aucun bailleur de fonds ne s’est officiellement positionné, « même si le président [du Somaliland, NDLR] Silanyo a demandé à l’Union européenne de soutenir ce projet », indique Paul Smith, de l’unité somalienne du Service européen pour l’action extérieure (l’organe diplomatique de l’Union). Pour l’instant, l’UE a accepté de financer à hauteur de 3,8 millions d’euros une étude de faisabilité (qui doit débuter en février) sur la réhabilitation du corridor de Berbera.

Pour faire le poids, Berbera devra rénover ses infrastructures. Les autorités veulent faire passer le tirant d’eau du port de 12m à 20 m – des travaux qu’elles évaluent à 65 millions de dollars (près de 50 millions d’euros). À cela s’ajouteraient 150 millions de dollars pour la rénovation du corridor Berbera-Addis-Abeba. « Les délais et les coûts d’un tel projet sont considérables. Il faut des bailleurs, des financements… Cela fait beaucoup de conditions », nuance Arthur Foch, auteur de « Djibouti, une nouvelle porte de l’Afrique? », paru en 2010 dans la revue Afrique contemporaine.

Appel. En octobre 2009, Bolloré Africa Logistics (BAL) avait déclaré son intention d’investir 500 millions d’euros dans le projet de Berbera. En septembre 2010, il annonçait avoir remporté un appel d’offres pour la gestion et le développement de la plateforme portuaire. Depuis, c’est le statu quo, et BAL se monte peu enclin à communiquer sur le sujet.

Berbera attend donc toujours. « Avec les revenus et la force de frappe des groupes des pays émergents, tout peut aller très vite: Djibouti en est la preuve, souligne Arthur Foch. Des investisseurs chinois, très présents en Éthiopie, sont tout à fait susceptibles d’être intéressés. » En effet, le chinois PetroTrans a manifesté son intérêt, mais, depuis l’été 2011, plus rien. À tel point que le 25 avril  le gouvernement du Somaliland a lancé un appel aux investisseurs pour développer le port de Berbera. Un projet qui devrait rebondir une fois l’étude de faisabilité achevée, au printemps 2014.

Gaëlle Laleix

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Grâce Doraleh, une longueur d’avance

L’extension du port autonome international de Djibouti, le port de Doraleh dispose  d’un terminal à conteneurs d’une capacité annuelle de 1,2 million d’EVP (équivalents vingt pieds) et d’un terminal pétrolier de 340.000 m3, gérés par l’émirati DP World,  ainsi que d’une zone  franche de 17 ha. « Avec les investissements réalisés  [de l’ordre de  400 millions d’euros,  NDLR], Djibouti s’est donné vingt ans d’avance  sur ses concurrents africains », estime l’économiste Arthur Foch. En février, une nouvelle étape a été franchie. L’Éthiopie, Djibouti et le Soudan du Sud ont signé un mémorandum d’entente prévoyant la construction d’infrastructures de télécommunications et de transport  ferroviaire et pétrolier entre les trois pays.

G.L.

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